المصدر: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
قاعدة القمرة المعقمة
طيارون يهبطون طائرة بوينغ 777
قاعدة القمرة المعقمة هي اسم غير رسمي للائحة الإدارة الفدرالية للطيران (FAA) التي تنص على أنه لا يجب على حاملي شهادات المشغلين أن يطلبوا، ولا يجوز لأي عضو طاقم الطيران أن يؤدي، أي مهام خلال مرحلة حرجة من الرحلة إلا تلك المهام المطلوبة لتشغيل الطائرة بأمان[1]. هذا يعني أن جميع الأنشطة غير الأساسية في القمرة خلال المراحل الحرجة من الرحلة، عادةً تحت 10,000 قدم (3,050 م)، غير مسموح بها. فرضت FAA القاعدة في عام 1981، بعد مراجعة سلسلة من الحوادث التي تسببت فيها طواقم الطيران التي تشتت انتباهها عن مهام الطيران من خلال الانخراط في محادثات وأنشطة غير أساسية خلال أجزاء حرجة من الرحلة[2]. إحدى هذه الحوادث كانت رحلة إيسترن إير لاينز 212، التي تحطمت قبل مدرج مطار شارلوت/دوغلاس الدولي في عام 1974 أثناء تنفيذ هبوط آلي في ضباب كثيف. استنتج مجلس السلامة النقلية الوطني (NTSB) أن السبب المحتمل للحادث كان نقص الوعي بالارتفاع بسبب الانشغال بالدردشة غير المهمة بين طاقم الطيران خلال مرحلة الهبوط[3]. الحالة المشابهة هي رحلة كولغان إير 3407 في عام 2009.[4]. الخلفية التاريخية[تحرير] في أيام الطيران الأولى، كان للطيارين فرصة قليلة للتفكير في الأنشطة غير الأساسية. كان الطيران يتطلب انتباهًا مستمرًا، وكان صوت الرياح والمحرك في قمرة مفتوحة مضربة بالهواء يطغى على المحادثات العادية. في السنوات الأولى من الطيران بالأجهزة، كان الجهد المطلوب لـ “طيران الشعاع” (الملاحة عبر مسار يحدده تقاطع إشارات راديوية أرضية من خلال الاستماع عبر سماعة إلى تدفق صوتي خشن من “نقاط وشرطات”) يجبر الطيارين على التركيز على مهام الطيران خلال ظروف جوية آلية[5]. مع نضوج تكنولوجيا الطيران ودخول عصر الطائرات النفاثة في الستينات، أصبحت مستويات الراحة والضوضاء تدريجيًا أكثر شبهًا بالمكاتب وبالتالي أكثر ملاءمة للتشتت. زيادة عدد أفراد طواقم الطيران والكمرة، وأنظمة الطيار الآلي، والوجبات أثناء الرحلة، وخدمة الصحف وغيرها من وسائل الراحة زادت من توفر وسهولة الأنشطة غير المتعلقة بالطيران لأعضاء الطاقم أثناء وقت الطيران.[6] لعب إدخال مسجل صوت القمرة كراصد موضوعي على متن الطائرة دورًا مهمًا في تقييم المشكلة خلال تحقيق الحوادث من قبل NTSB، وتطبيق القواعد لاحقًا من قبل FAA[3]. متطلبات التشغيل[تحرير] وفقًا للأنظمة الفدرالية للطيران (FAR)، تُطبق القاعدة قانونيًا فقط على الجزء 121 (الناقلات المجدولة) والجزء 135 (المشغلين التجاريين)، وليس على الجزء 91 (الطيران العام غير التجاري). تم تحديدها في FAR الأمريكية 121.542/135.100، “واجبات أفراد طاقم الطيران”: لا يجوز لحامل الشهادة أن يطلب، ولا يجوز لأي عضو طاقم الطيران أن يؤدي، أي مهام خلال مرحلة حرجة من الرحلة إلا تلك المهام المطلوبة لتشغيل الطائرة بأمان. المهام مثل المكالمات المطلوبة من الشركة لأغراض غير تتعلق بالسلامة مثل طلب إمدادات المطبخ وتأكيد وصلات الركاب، والإعلانات للركاب التي تروّج للناقل الجوي أو تشير إلى معالم ذات اهتمام، وتعبئة سجلات الرواتب والسجلات المتعلقة بالشركة ليست مطلوبة لتشغيل الطائرة بأمان. لا يجوز لأي عضو طاقم طيران أن يشارك، ولا يجوز لأي طيار قائد أن يسمح، بأي نشاط خلال مرحلة حرجة من الرحلة قد يشتت انتباه أي عضو طاقم عن أداء واجباته أو قد يتداخل بأي شكل من الأشكال مع التنفيذ الصحيح لتلك الواجبات. الأنشطة مثل تناول الوجبات، والانخراط في محادثات غير أساسية داخل القمرة والاتصالات غير الأساسية بين طواقم القمرة والكمرة، وقراءة المنشورات غير المتعلقة بتنفيذ الرحلة بشكل صحيح ليست مطلوبة لتشغيل الطائرة بأمان. لأغراض هذا القسم، تشمل المراحل الحرجة من الرحلة جميع عمليات الأرض التي تشمل التاكسي، الإقلاع والهبوط، وجميع عمليات الطيران الأخرى التي تتم تحت 10,000 قدم (3048 متر)، باستثناء الرحلات في الجو[1]. ملاحظة: يُعرّف التاكسي بأنه “تحرك طائرة باستخدام قوتها الخاصة على سطح المطار”. الاتصال بين مضيفة الطيران والطيار[تحرير] نظرًا لأن قاعدة القمرة المعقمة تنطبق على مضيفات الطيران وكذلك الطيارين، أظهرت الأبحاث أن الأولى قد تتردد في الاتصال بجهاز القيادة عندما تكون القاعدة سارية، حتى أثناء الطوارئ. على سبيل المثال: في 9 يوليو 1995، انفصل باب الراكب الخلفي لطائرة ATR بعد الإقلاع على ارتفاع 600 قدم (183 متر) (NTSB، 1995b). صرحت مضيفة الطيران عند الباب بأنها لم تفكر في الاتصال بالقمرة عندما سمعت صوت تسرب الباب قبل انفصاله، لأن الطائرة كانت تحت ظروف قمرة معقمة (قانون اللوائح الفدرالية، 1994). عندما سُئلت عن الظروف التي ستتصل فيها بالقمرة عندما تكون القمرة معقمة، أجابت بأنها ستتصل في حالة حدوث حريق أو وجود راكب مشكلة. الارتباك بشأن القاعدة وتفسيرها الصارم ليس أمرًا غير شائع كما أظهرت دراساتنا[7] — تشوت و وينر، في الصحافة (أبحاث حديثة، 1995) . ذكرت الإدارة الفدرالية للطيران (FAA) أيضًا أن: العديد من مضيفات الطيران لا يمتلكن فهمًا واضحًا لما يعنيه “القمرة المعقمة”. يحتاج مضيفو الطيران إلى الحصول على معلومات محددة حول نوع المعلومات التي تستدعي الاتصال بأعضاء طاقم الطيران خلال الفترة المعقمة. التردد أو الامتناع من جانب مضيفة الطيران في الاتصال بأعضاء طاقم الطيران لتزويدهم بمعلومات سلامة هامة بسبب سوء فهم قاعدة القمرة المعقمة قد يكون أكثر خطورة من الانحراف غير الضروري الناجم عن انتهاكات غير مبررة للقاعدة[8] . قامت شركة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) بتوسيع ذلك، موصفة في دليل تدريب مضيفات الطيران عدة مواقف تستدعي التواصل بين المضيفة والطيار أثناء الإقلاع والهبوط. شملت هذه المواقف: أي اندلاع حريق؛ وجود دخان في المقصورة؛ أي خلل في وضعية الطائرة أثناء الإقلاع والهبوط؛ وجود أي ضوضاء أو اهتزاز غير طبيعي، و؛ رصد أي تسرب للوقود أو غيره. كما أدرجت JAL إرشادات حول متى يتم إجراء المكالمات للطيارين (“عند اكتشاف أي خلل”)، ما الذي يجب قوله (“حتى وإن لم تكن متأكدًا تمامًا، أجرِ المكالمة”) وكيفية إجراء المكالمة (“استخدم مكالمة الطيار للاتصال في حالات الطوارئ”)[2]. انظر أيضًا[تحرير] سلامة الطيران إدارة موارد الطاقم القيادة المشتتة [edit] المصادر[تحرير] ليهرر، هنري ر. (2014). الطيران على الشعاع: الملاحة في خطوط البريد الجوي الأمريكية المبكرة، 1917–1941. مطبعة جامعة بوردو. ص. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
