Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regla de Cabina Estéril
Pilotos aterrizando un Boeing 777
La Regla de Cabina Estéril es un nombre informal para la normativa de la Administración Federal de Aviación (FAA) que establece que todos los titulares de certificados de operadores no deben exigir, ni ningún miembro de la tripulación de vuelo debe realizar, ninguna tarea durante una fase crítica del vuelo, salvo aquellas tareas requeridas para la operación segura de la aeronave[1]. Eso significa que todas las actividades no esenciales en la cabina durante fases críticas del vuelo, normalmente por debajo de 10 000 pies (3 050 m), no están permitidas. La FAA impuso la regla en 1981, después de revisar una serie de accidentes que fueron causados por tripulaciones que se distrajeron de sus deberes de vuelo al entablar conversaciones y actividades no esenciales durante partes críticas del vuelo[2]. Uno de esos accidentes fue el Vuelo 212 de Eastern Air Lines, que se estrelló justo antes de la pista en el Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas en 1974 mientras realizaba una aproximación por instrumentos en densa niebla. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que una causa probable del accidente fue la falta de conciencia de altitud debido a la distracción provocada por charlas ociosas entre la tripulación durante la fase de aproximación del vuelo[3]. Un caso similar es el del Vuelo 3407 de Colgan Air en 2009.[4]. Antecedentes históricos[editar] En los primeros días de la aviación, los pilotos tenían pocas oportunidades para contemplar actividades no esenciales. Volar exigía atención constante, y el viento y el ruido del motor en una cabina abierta expuesta al flujo de aire ahogaban prácticamente cualquier conversación normal. En los primeros años del vuelo por instrumentos, el esfuerzo involucrado en “volar el haz” (navegar una ruta determinada por la intersección de señales de radio terrestres esforzándose por escuchar a través de un auricular una transmisión rasposa de “dits y dahs”) también obligaba a los pilotos a concentrarse en las tareas de vuelo durante condiciones meteorológicas instrumentales[5]. A medida que la tecnología de la aviación maduró y entró en la Era del Jet en la década de 1960, la comodidad y los niveles de sonido se volvieron gradualmente más parecidos a una oficina y, por lo tanto, más propensos a distracciones. Tripulaciones de vuelo y cabina de varias personas, pilotos automáticos, comidas a bordo, servicio de periódicos y otras comodidades aumentaron aún más la disponibilidad y conveniencia de actividades no relacionadas con el vuelo para las tripulaciones durante el tiempo de vuelo.[6] La introducción de la Grabadora de Voz de Cabina como observador objetivo a bordo jugó un papel importante en la evaluación del problema durante la investigación de accidentes por parte de la NTSB y la eventual implementación de las normas por la FAA[3]. Requisitos operacionales[editar] Según los Reglamentos Federales de Aviación (FAR), la regla se aplica legalmente solo a la Parte 121 (Transportistas Aéreos Programados) y la Parte 135 (Operadores Comerciales), y no a la Parte 91 (aviación general no comercial). Está especificada en los FAR de EE. UU. 121.542/135.100, “Deberes del Miembro de la Tripulación de Vuelo”: Ningún titular de certificado deberá exigir, ni ningún miembro de la tripulación de vuelo deberá realizar, ninguna tarea durante una fase crítica del vuelo, salvo aquellas tareas requeridas para la operación segura de la aeronave. Deberes como llamadas obligatorias de la compañía realizadas para propósitos no relacionados con la seguridad, como ordenar suministros de galera y confirmar conexiones de pasajeros, anuncios a los pasajeros promocionando la aerolínea o señalando lugares de interés, y completar nóminas y registros de la compañía no son necesarios para la operación segura de la aeronave. Ningún miembro de la tripulación de vuelo podrá participar, ni ningún piloto al mando permitirá, ninguna actividad durante una fase crítica del vuelo que pueda distraer a cualquier miembro de la tripulación de sus deberes o que pueda interferir de alguna manera con la correcta ejecución de esos deberes. Actividades como comer, entablar conversaciones no esenciales dentro de la cabina y comunicaciones no esenciales entre la tripulación de cabina y la de cabina, y leer publicaciones que no estén relacionadas con la correcta conducción del vuelo no son necesarias para la operación segura de la aeronave. Para los propósitos de esta sección, las fases críticas del vuelo incluyen todas las operaciones en tierra que involucren rodaje, despegue y aterrizaje, y todas las demás operaciones de vuelo realizadas por debajo de 10 000 pies (3048 metros), excepto el vuelo en crucero[1]. Nota: Taxi se define como “movimiento de un avión bajo su propia potencia en la superficie de un aeropuerto”. Comunicación entre auxiliar de vuelo y piloto[editar] Debido a que la Regla de Cabina Estéril se aplica tanto a los auxiliares de vuelo como a los pilotos, investigaciones han demostrado que estos últimos pueden mostrarse reacios a llamar a la cabina de mando mientras la regla está en vigor, incluso durante emergencias. Por ejemplo: El 9 de julio de 1995 una puerta trasera de pasajero de un ATR se separó después del despegue a una altitud de 600 pies (183 metros) (NTSB, 1995b). La auxiliar de vuelo en la puerta declaró que no pensó en llamar a la cabina cuando escuchó el sonido de la fuga de la puerta antes de que se separara, porque la aeronave estaba bajo condiciones de cabina estéril (Código de Regulaciones Federales, 1994). Cuando se le preguntó bajo qué condiciones llamaría a la cabina cuando estaba en modo estéril, respondió que lo haría en caso de incendio o un pasajero problemático. La confusión y la interpretación rígida de la regla de cabina estéril no son inusuales según nuestros estudios[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . La Administración Federal de Aviación (FAA) también señaló que: Muchos auxiliares de vuelo no tienen una comprensión clara de lo que significa “cabina estéril”. Los auxiliares de vuelo necesitan recibir información específica sobre qué tipo de información justifica contactar a los miembros de la tripulación durante el período estéril. La vacilación o renuencia de una auxiliar de vuelo a contactar a los miembros de la tripulación con información importante de seguridad debido a una concepción errónea de la regla de cabina estéril es potencialmente aún más grave que la distracción innecesaria causada por violaciones sin sentido de la cabina estéril[8] . Japan Airlines (JAL) llevó esto un paso más allá, describiendo en un manual de entrenamiento de auxiliares de vuelo varias situaciones que justificarían la comunicación auxiliar‑piloto durante el despegue y el aterrizaje. Tales situaciones incluían: Cualquier brote de incendio; La presencia de humo en la cabina; Cualquier anomalía en la actitud de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje; La existencia de cualquier ruido o vibración anormal, y; La observación de cualquier fuga de combustible u otra. JAL también incluyó pautas sobre cuándo realizar las llamadas a los pilotos (“al descubrir cualquier anomalía”), qué decir (“incluso si no está totalmente seguro, realice la llamada”) y cómo llamar (“use la llamada de piloto para comunicaciones de emergencia”)[2]. Ver también[editar] Seguridad de la aviación Gestión de recursos de la tripulación Conducción distraída [editar] Fuentes[editar] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
