La Sterile Cockpit Rule è un nome informale per il regolamento della Federal Aviation Administration (FAA) che afferma che tutti i titolari di certificati degli operatori non devono richiedere, né può alcun membro dell'equipaggio di volo, alcun compito durante una fase critica del volo, ad eccezione di quelli richiesti per il funzionamento sicuro dell'aereo [1].
La FAA ha imposto la regola nel 1981, dopo aver esaminato una serie di incidenti causati da equipaggi di volo distratti dai loro compiti di volo impegnandosi in conversazioni e attività non essenziali durante parti critiche del volo [2].
Il volo multi-persona e l'equipaggio di cabina, i piloti automatici, i pasti in volo, il servizio di giornali e altri comfort hanno ulteriormente aumentato la disponibilità e la convenienza delle attività non correlate al volo per gli equipaggi di volo durante il volo. [6] L'introduzione del Cockpit Voice Recorder come osservatore obiettivo a bordo ha svolto un ruolo importante nella valutazione del problema durante le indagini sugli incidenti da parte dell'NTSB e nell'eventuale attuazione delle regole da parte della FAA [3].
Nessun titolare del certificato deve richiedere, né alcun membro dell'equipaggio di condotta può svolgere alcun compito durante una fase critica del volo, ad eccezione di quelli richiesti per il funzionamento sicuro dell'aeromobile.
Nessun membro dell'equipaggio di condotta può intraprendere, né alcun pilota in comando può consentire, alcuna attività durante una fase critica del volo che potrebbe distrarre un membro dell'equipaggio di condotta dall'esecuzione dei suoi compiti o che potrebbe interferire in qualsiasi modo con il corretto comportamento di questi doveri.
Attività come consumare pasti, impegnarsi in conversazioni non essenziali all'interno della cabina di pilotaggio e comunicazioni non essenziali tra la cabina e gli equipaggi della cabina di pilotaggio e la lettura di pubblicazioni non correlate al corretto svolgimento del volo non sono necessarie per il funzionamento sicuro dell'aeromobile.
Assistente di volo e comunicazione del pilota [modifica]
Poiché la regola della cabina di pilotaggio sterile si applica sia agli assistenti di volo che ai piloti, la ricerca ha dimostrato che i primi potrebbero essere riluttanti a chiamare la cabina di pilotaggio mentre la regola è in vigore, anche durante le emergenze.
L'assistente di volo alla porta ha dichiarato che non pensava di chiamare la cabina di pilotaggio quando ha sentito il rumore della porta che perdeva prima che si separasse, perché l'aereo era in condizioni sterili di cabina di pilotaggio (Code of Federal Regulations, 1994).
L'esitazione o la riluttanza da parte di un assistente di volo a contattare i membri dell'equipaggio di volo con importanti informazioni sulla sicurezza a causa di un'idea sbagliata della regola della cabina di pilotaggio sterile è potenzialmente ancora più grave dell'inutile distrazione causata da inutili violazioni della cabina di pilotaggio sterile [8]
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regola cabina di pilotaggio sterile
Piloti che fanno atterrare un Boeing 777
La Sterile Cockpit Rule è un nome informale per il regolamento della Federal Aviation Administration (FAA) che afferma che tutti i titolari di certificati degli operatori non devono richiedere, né può alcun membro dell'equipaggio di volo, alcun compito durante una fase critica del volo, ad eccezione di quelli richiesti per il funzionamento sicuro dell'aereo [1].
Ciò significa che tutte le attività non essenziali in cabina di pilotaggio durante le fasi critiche del volo, normalmente al di sotto di 10,000 piedi (3,050 m) non sono consentite. La FAA ha imposto la regola nel 1981, dopo aver esaminato una serie di incidenti causati da equipaggi di volo che erano stati distratti dai loro compiti di volo impegnandosi in conversazioni e attività non essenziali durante le parti critiche del volo [2].
Uno di questi incidenti è stato il volo 212 della Eastern Air Lines, che si è schiantato poco prima della pista dell'aeroporto internazionale di Charlotte / Douglas nel 1974 durante un avvicinamento strumentale in una fitta nebbia. Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha concluso che una probabile causa dell'incidente era la mancanza di consapevolezza dell'altitudine dovuta alla distrazione da chiacchiere inattive tra l'equipaggio di volo durante la fase di avvicinamento del volo [3] Simile è il caso del volo Colgan Air 3407 nel 2009. [4].
Background storico [modifica]
Agli albori dell'aviazione, i piloti avevano poche possibilità di contemplare attività non essenziali. Il volo richiedeva un'attenzione costante, e il rumore del vento e del motore in una cabina di pilotaggio aperta con un getto di scia oscurava del tutto le normali conversazioni. Nei primi anni del volo strumentale, lo sforzo coinvolto nel "far volare il raggio" (navigare un percorso determinato dall'intersezione di segnali radio a terra sforzandosi di ascoltare attraverso un auricolare un flusso audio graffiante di "dits and dahs") obbligava inoltre i piloti a concentrarsi sui compiti di volo durante le condizioni meteorologiche strumentali [5].
Con la maturazione della tecnologia aeronautica nell'era del jet negli anni '1960, il comfort ei livelli sonori sono diventati gradualmente più simili a quelli di un ufficio e quindi più favorevoli alle distrazioni. Il volo multi-persona e l'equipaggio di cabina, i piloti automatici, i pasti in volo, il servizio di giornali e altri comfort hanno ulteriormente aumentato la disponibilità e la comodità delle attività non correlate al volo per gli equipaggi di volo durante il volo. [6] L'introduzione del Cockpit Voice Recorder come osservatore obiettivo a bordo ha svolto un ruolo importante nella valutazione del problema durante le indagini sugli incidenti da parte dell'NTSB e nell'eventuale attuazione delle regole da parte della FAA [3].
Requisiti operativi [modifica]
Secondo il Federal Aviation Regulations (FAR), la regola è legalmente applicabile solo alla parte 121 (vettori aerei di linea) e alla parte 135 (operatori commerciali) e non alla parte 91 (aviazione generale non commerciale). È specificato in US FAR 121.542 / 135.100, "Doveri del membro dell'equipaggio di volo":
Nessun titolare del certificato deve richiedere, né alcun membro dell'equipaggio di condotta può svolgere alcun compito durante una fase critica del volo, ad eccezione di quelli richiesti per il funzionamento sicuro dell'aeromobile. Doveri come le chiamate richieste dalla società effettuate per scopi non legati alla sicurezza come l'ordinazione di forniture di cambusa e la conferma dei collegamenti dei passeggeri, gli annunci fatti ai passeggeri che promuovono il vettore aereo o segnalano luoghi di interesse e la compilazione del libro paga della società e dei relativi registri non sono richiesti per la cassaforte funzionamento dell'aeromobile.
Nessun membro dell'equipaggio di condotta può intraprendere, né alcun pilota in comando può consentire, alcuna attività durante una fase critica del volo che potrebbe distrarre un membro dell'equipaggio di condotta dall'esecuzione dei suoi compiti o che potrebbe interferire in qualsiasi modo con il corretto comportamento di questi doveri. Attività come consumare pasti, impegnarsi in conversazioni non essenziali all'interno della cabina di pilotaggio e comunicazioni non essenziali tra la cabina e gli equipaggi della cabina di pilotaggio e la lettura di pubblicazioni non correlate al corretto svolgimento del volo non sono necessarie per il funzionamento sicuro dell'aeromobile.
Ai fini di questa sezione, le fasi critiche del volo includono tutte le operazioni a terra che coinvolgono taxi, decollo e atterraggio e tutte le altre operazioni di volo condotte al di sotto di 10,000 piedi (3048 metri), tranne il volo di crociera [1].
Nota: il taxi è definito come "movimento di un aereo con le proprie forze sulla superficie di un aeroporto".
Assistente di volo e comunicazione del pilota [modifica]
Poiché la regola della cabina di pilotaggio sterile si applica sia agli assistenti di volo che ai piloti, la ricerca ha dimostrato che i primi potrebbero essere riluttanti a chiamare la cabina di pilotaggio mentre la regola è in vigore, anche durante le emergenze. Per esempio:
Il 9 luglio 1995 una porta passeggeri di poppa dell'ATR si separò dopo il decollo ad un'altitudine di 600 piedi (183 metri) (NTSB, 1995b). L'assistente di volo alla porta ha dichiarato che non pensava di chiamare la cabina di pilotaggio quando ha sentito il rumore della porta che perdeva prima che si separasse, perché l'aereo era in condizioni sterili della cabina di pilotaggio (Code of Federal Regulations, 1994). Quando le è stato chiesto quali condizioni avrebbe chiamato la cabina di pilotaggio quando sterile, ha risposto che avrebbe chiamato in caso di incendio o di un passeggero problematico. La confusione e la rigida interpretazione della regola della cabina di pilotaggio sterile non sono insolite, come hanno dimostrato i nostri studi [7]
- Chute & Wiener, in corso di stampa (Recent Research, 1995)
.
La Federal Aviation Administration (FAA) ha anche osservato che:
Molti assistenti di volo non hanno una chiara comprensione di cosa significhi "cabina di pilotaggio sterile". Agli assistenti di volo devono essere fornite informazioni specifiche sul tipo di informazioni che meritano di contattare i membri dell'equipaggio di volo durante il periodo sterile. L'esitazione o la riluttanza da parte di un assistente di volo a contattare i membri dell'equipaggio di volo con importanti informazioni sulla sicurezza a causa di un'idea sbagliata della regola della cabina di pilotaggio sterile è potenzialmente ancora più grave dell'inutile distrazione causata da inutili violazioni della cabina di pilotaggio sterile [8]
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Japan Airlines (JAL) ha fatto un ulteriore passo avanti, descrivendo in un manuale di addestramento per assistenti di volo diverse situazioni che avrebbero giustificato la comunicazione tra assistente di volo e pilota durante il decollo e l'atterraggio. Tali situazioni includevano:
Qualsiasi scoppio di incendio;
La presenza di fumo in cabina;
Qualsiasi anomalia nell'assetto dell'aeromobile durante il decollo e l'atterraggio;
L'esistenza di rumori o vibrazioni anormali e;
L'osservanza di qualsiasi carburante o altre perdite.
JAL includeva anche indicazioni su quando effettuare le chiamate ai piloti ("alla scoperta di qualsiasi anomalia"), cosa chiamare ("anche [quando] non è assolutamente sicuro, effettua la chiamata") e come chiamare ("usa il pilota chiamare per comunicazione di emergenza ") [2].
Vedi anche [modifica]
Sicurezza aerea
Gestione delle risorse dell'equipaggio
Guida distratta
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Fonti [modifica]
Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigando sulle prime US Airmail Airways, 1917-1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.