Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regola del Cockpit Sterile
Piloti che atterrano un Boeing 777
La Regola del Cockpit Sterile è un nome informale per il regolamento della Federal Aviation Administration (FAA) che stabilisce che tutti i titolari di certificati operativi non devono richiedere, né alcun membro dell'equipaggio di volo può eseguire, alcun compito durante una fase critica del volo se non quelli necessari per la sicura operazione dell'aeromobile[1]. Ciò significa che tutte le attività non essenziali nel cockpit durante le fasi critiche del volo, normalmente al di sotto dei 10.000 piedi (3.050 m), non sono consentite. La FAA impose la regola nel 1981, dopo aver esaminato una serie di incidenti causati da equipaggi di volo distratti dai loro compiti di pilotaggio impegnandosi in conversazioni e attività non essenziali durante le parti critiche del volo[2]. Uno di questi incidenti fu il volo 212 di Eastern Air Lines, che si schiantò poco prima della pista all'aeroporto internazionale Charlotte/Douglas nel 1974 durante un avvicinamento strumentale in nebbia fitta. Il National Transportation Safety Board (NTSB) concluse che una causa probabile dell'incidente fu la mancanza di consapevolezza dell'altitudine a causa della distrazione da chiacchiere inutili tra i membri dell'equipaggio durante la fase di avvicinamento del volo[3]. Un caso simile è quello del volo 3407 di Colgan Air nel 2009.[4]. Contesto storico[edit] Nei primi giorni dell'aviazione, i piloti avevano poche possibilità di contemplare attività non essenziali. Volare richiedeva attenzione costante, e il vento e il rumore del motore in un cockpit aperto soffiato dal flusso d'aria quasi soffocavano le conversazioni normali. Nei primi anni del volo strumentale, lo sforzo necessario per “volare il fascio” (navigare un percorso determinato dall'intersezione di segnali radio a terra sforzandosi di ascoltare attraverso un cuffie un flusso audio graffiante di “dit e dah”) costringeva anche i piloti a concentrarsi sui compiti di volo durante le condizioni meteorologiche strumentali[5]. Con il maturare della tecnologia aeronautica nell'era del Jet negli anni ’60, il comfort e i livelli di rumore divennero gradualmente più simili a un ufficio e quindi più propensi a distrazioni. Equipaggi di volo e di cabina composti da più persone, autopiloti, pasti in volo, servizio di giornali e altri comfort hanno ulteriormente aumentato la disponibilità e la comodità delle attività non legate al volo per gli equipaggi durante il tempo di volo.[6] L'introduzione del Registratore Vocale di Cabina come osservatore oggettivo a bordo ha svolto un ruolo importante nella valutazione del problema durante le indagini sugli incidenti da parte della NTSB e nell'eventuale attuazione delle regole da parte della FAA[3]. Requisiti operativi[edit] Secondo le Federal Aviation Regulations (FAR), la regola è legalmente applicabile solo alla Parte 121 (Compagnie aeree programmate) e alla Parte 135 (Operatori commerciali), e non alla Parte 91 (aviazione generale non commerciale). È specificata nella FAR statunitense 121.542/135.100, “Compiti dei membri dell'equipaggio di volo”: Nessun titolare di certificato può richiedere, né alcun membro dell'equipaggio di volo può svolgere, alcun compito durante una fase critica del volo se non quelli richiesti per la sicura operazione dell'aeromobile. Compiti come chiamate richieste dalla compagnia per scopi non legati alla sicurezza, come ordinare forniture della cucina e confermare i collegamenti dei passeggeri, annunci ai passeggeri promuovendo il vettore aereo o indicando luoghi di interesse, e la compilazione di buste paga e registri aziendali non sono richiesti per la sicura operazione dell'aeromobile. Nessun membro dell'equipaggio di volo può impegnarsi, né alcun pilota in comando può permettere, in alcuna attività durante una fase critica del volo che possa distrarre qualsiasi membro dell'equipaggio dall'esecuzione dei propri compiti o che possa interferire in qualsiasi modo con la corretta esecuzione di tali compiti. Attività come mangiare pasti, intrattenere conversazioni non essenziali all'interno del cockpit e comunicazioni non essenziali tra gli equipaggi di cabina e di cockpit, e leggere pubblicazioni non correlate alla corretta conduzione del volo non sono richieste per la sicura operazione dell'aeromobile. Ai fini di questa sezione, le fasi critiche del volo includono tutte le operazioni a terra che coinvolgono rullaggio, decollo e atterraggio, e tutte le altre operazioni di volo condotte al di sotto dei 10.000 piedi (3048 metri), eccetto il volo di crociera[1]. Nota: Taxi è definito come “movimento di un aeroplano sotto la propria potenza sulla superficie di un aeroporto”. Comunicazione tra assistente di volo e pilota[edit] Poiché la Regola del Cockpit Sterile si applica anche agli assistenti di volo, la ricerca ha dimostrato che questi ultimi possono essere riluttanti a chiamare il cockpit mentre la regola è in vigore, anche durante le emergenze. Per esempio: Il 9 luglio 1995 una porta passeggeri posteriore di un ATR si separò dopo il decollo a un'altitudine di 600 piedi (183 metri) (NTSB, 1995b). L'assistente di volo alla porta ha dichiarato di non aver pensato di chiamare il cockpit quando ha sentito il suono della perdita della porta prima che si separasse, perché l'aeromobile era sotto condizioni di cockpit sterile (Code of Federal Regulations, 1994). Quando interrogata su quali condizioni avrebbe chiamato il cockpit in caso di steriltà, ha risposto che avrebbe chiamato in caso di incendio o di un passeggero problematico. La confusione e l'interpretazione rigida della regola del cockpit sterile non sono insolite come hanno mostrato i nostri studi[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . La Federal Aviation Administration (FAA) ha anche osservato che: Molti assistenti di volo non hanno una chiara comprensione di cosa significhi “cockpit sterile”. Gli assistenti di volo devono ricevere informazioni specifiche su quale tipo di informazione giustifichi il contatto con gli equipaggi durante il periodo sterile. L'esitazione o la riluttanza da parte di un assistente di volo a contattare gli equipaggi con informazioni di sicurezza importanti a causa di un fraintendimento della regola del cockpit sterile è potenzialmente più grave della distrazione inutile causata da violazioni superflue del cockpit sterile[8] . Japan Airlines (JAL) ha portato questo un passo oltre, descrivendo in un manuale di formazione per assistenti di volo diverse situazioni che giustificherebbero la comunicazione assistente‑pilota durante il decollo e l'atterraggio. Tali situazioni includono: Qualsiasi incendio; La presenza di fumo nella cabina; Qualsiasi anomalia nell'assetto dell'aeromobile durante il decollo e l'atterraggio; L'esistenza di qualsiasi rumore o vibrazione anomala, e; L'osservazione di qualsiasi perdita di carburante o altra perdita. JAL ha anche incluso indicazioni su quando effettuare le chiamate ai piloti (“al momento della scoperta di qualsiasi anomalia”), cosa chiamare (“anche se non si è assolutamente sicuri, effettuare la chiamata”) e come chiamare (“usare la chiamata del pilota per comunicazioni di emergenza”)[2]. Vedi anche[edit] Sicurezza dell'aviazione Gestione delle risorse dell'equipaggio Guida distratta [edit] Fonti[edit] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigare le prime rotte aeree della posta statunitense, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
