ステライルコックピットルールは、連邦航空局（FAA）規則の非公式な名前であり、すべてのオペレーターの証明書保有者は、安全な運航に必要な義務を除き、飛行の重要な段階で義務を要求したり、飛行乗務員が実行したりすることはできません。航空機の[1]。
FAAは、飛行の重要な部分で本質的でない会話や活動に従事することによって飛行業務から注意をそらされた客室乗務員によって引き起こされた一連の事故を検討した後、1981年に規則を課しました[2]。
複数人の客室乗務員、自動操縦装置、機内食、新聞サービス、およびその他の快適さにより、飛行時間中の飛行乗務員の非飛行関連活動の可用性と利便性がさらに向上しました。[6] 客観的な機内オブザーバーとしてのコックピットボイスレコーダーの導入は、NTSBによる事故調査中の問題の評価、および最終的なFAAによる規則の実施において重要な役割を果たしました[3]。
証明書保有者は、航空機の安全な運航に必要な義務を除き、飛行の重要な段階での義務を要求したり、飛行乗務員が実行したりすることはできません。
飛行乗務員は、飛行の重要な段階で、飛行乗務員の職務の遂行を妨げる可能性のある、または何らかの形でそれらの適切な行動を妨げる可能性のある活動に従事したり、指揮官の許可を得たりすることはできません。義務。
機体の安全な運航には、食事の提供、コックピット内での不必要な会話、機内とコックピットの乗務員間の不必要なコミュニケーション、飛行の適切な実施に関係のない出版物の閲覧などの活動は必要ありません。
客室乗務員とパイロットのコミュニケーション[編集]
ステライルコックピットルールはパイロットだけでなく客室乗務員にも適用されるため、調査によると、前者は緊急時であっても、ルールが有効な間はフライトデッキに電話することを躊躇する可能性があります。
ドアのフライトアテンダントは、航空機が無菌のコックピット状態にあったため、ドアが分離する前にドアの漏れの音を聞いたとき、コックピットに電話することを考えていなかったと述べました（連邦規則集、1994年）。
ステライルコックピットのルールの誤解のために、客室乗務員が重要な安全情報をフライトクルーに連絡することを躊躇したり、気が進まなかったりすることは、ステライルコックピットの不必要な違反によって引き起こされる不必要な注意散漫よりもさらに深刻である可能性があります[8]。
情報源： https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
生殖不能コックピット規則
ボーイング777を着陸させるパイロット
ステライルコックピットルールは、連邦航空局（FAA）規則の非公式な名前であり、すべてのオペレーターの証明書保有者は、安全な運航に必要な義務を除き、飛行の重要な段階で義務を要求したり、飛行乗務員が実行したりすることはできません。航空機の[1]。
つまり、飛行の重要な段階（通常は10,000フィート（3,050 m）未満）でのコックピットでの必須ではない活動はすべて許可されません。 FAAは、飛行の重要な部分で本質的でない会話や活動に従事することによって飛行業務から注意をそらされた客室乗務員によって引き起こされた一連の事故を検討した後、1981年に規則を課しました[2]。
そのような事故の212つは、1974年に濃霧の中で計器進入を行っていたときにシャーロット/ダグラス国際空港の滑走路のすぐ手前で墜落したイースタン航空3便でした。 国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故の考えられる原因は、飛行の接近段階での飛行乗務員間のアイドルチャタリングからの注意散漫による高度認識の欠如であると結論付けました[3407]。コルガンエア2009便の場合も同様です。 4年。[XNUMX]。
歴史的背景[編集]
航空の初期には、パイロットは本質的でない活動を考える機会がほとんどありませんでした。 飛行には絶え間ない注意が必要であり、スリップストリームが吹き付けられたオープンコックピットの風とエンジンの騒音は、通常の会話をほとんど溺れさせました。 計器飛行の初期には、「ビームの飛行」（ヘッドセットを介して「ディットアンドダー」のスクラッチオーディオストリームを聞くために緊張することにより、地上の無線信号の交差によって決定されるコースをナビゲートする）に伴う努力また、計器飛行状態の間、パイロットは飛行業務に集中することを余儀なくされました[5]。
航空技術が1960年代にジェット時代に成熟するにつれて、快適さと騒音レベルは徐々にオフィスのようになり、したがって気を散らすものになりました。 複数人の客室乗務員、自動操縦装置、機内食、新聞サービス、およびその他の快適さにより、飛行時間中の飛行乗務員の非飛行関連活動の可用性と利便性がさらに向上しました。[6] 客観的な機内オブザーバーとしてのコックピットボイスレコーダーの導入は、NTSBによる事故調査中の問題の評価、および最終的なFAAによる規則の実施において重要な役割を果たしました[3]。
運用要件[編集]
連邦航空規則（FAR）によると、この規則は、パート121（定期航空会社）およびパート135（商用オペレーター）にのみ法的に適用され、パート91（非商用一般航空）には適用されません。 これは、US FAR 121.542 /135.100の「FlightCrewmemberDuties」で指定されています。
証明書保有者は、航空機の安全な運航に必要な義務を除き、飛行の重要な段階での義務を要求したり、飛行乗務員が実行したりすることはできません。 ギャレー用品の注文や乗客の接続の確認、航空会社を宣伝したり興味のある場所を指摘したりする乗客へのアナウンス、会社の給与や関連記録の記入など、安全に関係のない目的で会社が行う必要のある電話は、安全のために必要ありません。航空機の操作。
飛行乗務員は、飛行の重要な段階で、飛行乗務員の職務の遂行から注意をそらす可能性のある、または何らかの形でそれらの適切な行動を妨げる可能性のある活動に従事することはできません。義務。 機体の安全な運航には、食事、コックピット内での不必要な会話、機内とコックピットの乗務員との不必要なコミュニケーション、飛行の適切な実施に関係のない出版物の閲覧などの活動は必要ありません。
このセクションの目的上、飛行の重要な段階には、タクシー、離陸、着陸を含むすべての地上操作、および巡航飛行を除く10,000フィート（3048メートル）未満で行われる他のすべての飛行操作が含まれます[1]。
注：タクシーは、「空港の表面上での自力による飛行機の移動」と定義されています。
客室乗務員とパイロットのコミュニケーション[編集]
ステライルコックピットルールはパイロットだけでなく客室乗務員にも適用されるため、緊急時であっても、ルールが有効な間は前者がフライトデッキに電話することを躊躇する可能性があることが調査で示されています。 例えば：
9年1995月600日、高度183フィート（1995メートル）で離陸した後、ATR後部助手席ドアが分離しました（NTSB、1994b）。 ドアのフライトアテンダントは、航空機が無菌のコックピット状態にあったため、ドアが分離する前にドアの漏れの音を聞いたとき、コックピットに電話することを考えていなかったと述べました（連邦規則集、7年）。 無菌状態のときにコックピットを呼び出す条件について質問されたとき、彼女は火災や問題のある乗客の場合に呼び出すと答えました。 私たちの研究が示しているように、無菌コックピット規則に関する混乱と厳格な解釈は珍しいことではありません[XNUMX]。
— Chute＆Wiener、印刷中（Recent Research、1995）
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連邦航空局（FAA）は、次のようにも述べています。
多くのフライトアテンダントは、「滅菌コックピット」の意味を明確に理解していません。 客室乗務員には、不妊期間中に乗務員に連絡する価値のある情報の種類に関する具体的な情報を提供する必要があります。 ステライルコックピットのルールの誤解のために、客室乗務員が重要な安全情報をフライトクルーに連絡することを躊躇したり、気が進まなかったりすることは、ステライルコックピットの不必要な違反によって引き起こされる不必要な注意散漫よりもさらに深刻である可能性があります[8]。
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日本航空（JAL）はこれをさらに一歩進め、客室乗務員のトレーニングマニュアルに、離着陸時の客室乗務員とパイロットのコミュニケーションを保証するいくつかの状況を説明しました。 そのような状況は次のとおりです。
火災の発生;
キャビン内の煙の存在;
離着陸時の航空機の姿勢の異常。
異常な騒音または振動の存在、および;
燃料またはその他の漏れの遵守。
JALには、パイロットにいつ電話をかけるか（「異常を発見したとき」）、何に電話するか（「絶対にわからない場合でも電話をかける」）、電話の仕方（「パイロットを使用する」）に関するガイダンスも含まれていました。緊急連絡を呼びかける」）[2]。
こちらもご覧ください]
航空安全
乗組員のリソース管理
注意散漫な運転
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ソース[編集]
Lehrer、Henry R.（2014）。 ビームを飛ばす：初期の米国航空便航空便のナビゲート、1917年から1941年。 パデュー大学プレス。 p。 219. ISBN978-1-557-53685-3。