出典: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
ステリル・コックピット規則
ボーイング777を着陸させるパイロット
「ステリル・コックピット規則」は、連邦航空局（FAA）の規則の非公式名称で、すべての運航者証明保持者は、航空機の安全運航に必要な任務以外の、飛行の重要フェーズにおいて乗務員に何らかの任務を要求したり、乗務員がそれを実行したりしてはならない、と規定しています[1]。 それは、通常10,000フィート（3,050メートル）以下の重要フェーズにおいて、コックピット内のすべての不要な活動が禁止されることを意味します。FAAは、重要な飛行段階で乗務員が不要な会話や活動に没頭し、飛行任務から注意が逸れたことが原因の一連の事故を検証した後、1981年にこの規則を導入しました[2]。 そのような事故の一例は、1974年にチャールトン/ダグラス国際空港で滑走路手前に墜落したイースタン・エアラインズ212便です。この事故は濃霧の中で計器進入を行っていた際に起きました。米国運輸安全委員会（NTSB）は、接近フェーズで乗務員間の無駄な雑談に注意が逸れたことが高度認識不足の原因と結論付けました[3]。同様のケースとして、2009年のコルガン航空3407便があります[4]。 歴史的背景[edit] 航空の初期には、パイロットは不要な活動を考える余裕がほとんどありませんでした。飛行は常に注意を要し、風やエンジン音が開放型コックピットで鳴り響くため、通常の会話はほぼ聞こえませんでした。計器飛行の初期には、地上の無線信号の交差点で決定される航路（「ビームを飛ぶ」）をヘッドセットで聞き取りながら飛行する努力が、計器気象条件下での飛行任務に集中させました[5]。 航空技術が1960年代のジェット時代に成熟するにつれ、快適さと騒音レベルは徐々にオフィスのようになり、注意散漫を招きやすくなりました。複数人数の乗務員や客室乗務員、オートパイロット、機内食、新聞配布などの快適さが、飛行中の乗務員にとって飛行に関係しない活動の利用可能性と便利さをさらに高めました[6]。コックピット・ボイス・レコーダーの導入は、NTSBによる事故調査で問題の評価に重要な役割を果たし、最終的にFAAが規則を実施するきっかけとなりました[3]。 運用要件[edit] 連邦航空規則（FAR）によれば、この規則はパート121（定期航空会社）およびパート135（商業運航者）にのみ法的に適用され、パート91（非商業一般航空）には適用されません。米国FAR 121.542/135.100「乗務員の任務」に規定されています: 証明保持者は、航空機の安全運航に必要な任務以外の、飛行の重要フェーズにおいて乗務員に任務を要求したり、乗務員がそれを実行したりしてはなりません。会社が必要とする呼び出し（ギャレー用品の注文や乗客接続の確認など安全に関係しない目的）、乗客への航空会社宣伝や観光名所の案内、会社の給与計算や関連記録の作成などは、航空機の安全運航に必要なものではありません。 乗務員は、重要フェーズにおいて乗務員の任務遂行から注意をそらす、またはその適切な実施を妨げる可能性のある活動に従事してはならず、機長もそれを許可してはなりません。食事をとること、コックピット内での不要な会話や客室乗務員との不要な通信、飛行の適切な実施と関係のない出版物を読むことなどは、航空機の安全運航に必要なものではありません。 この節の目的上、重要フェーズにはタクシー、離陸、着陸を含むすべての地上操作と、10,000フィート（3,048メートル）以下で行われるすべての飛行操作が含まれますが、巡航飛行は除外されます[1]。 注：タクシーとは「航空機が自力で空港の地上を移動すること」を指します。 客室乗務員とパイロットの通信[edit] ステリル・コックピット規則は客室乗務員にも適用されるため、研究では、規則が適用されている間は、たとえ緊急時でも客室乗務員がフライトデッキに呼びかけることをためらう傾向があることが示されています。例えば： 1995年7月9日、ATR機の後部乗客ドアが離陸後600フィート（183メートル）の高度で分離しました（NTSB, 1995b）。ドア付近の客室乗務員は、ドアが分離する前に漏れ音を聞いた際、航空機がステリル・コックピット状態にあったため（連邦規則コード、1994年）、コックピットに連絡しようとは考えなかったと述べました。ステリル状態でどのような条件でコックピットに連絡すべきか尋ねられた際、彼女は火災や問題のある乗客がいる場合に連絡すると答えました。ステリル・コックピット規則の混乱や硬直した解釈は、我々の研究でも珍しくないことが示されています[7]。 — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) 米連邦航空局（FAA）も次のように指摘しています。 多くの客室乗務員は「ステリル・コックピット」の意味を明確に理解していません。客室乗務員には、ステリル期間中に乗務員に連絡すべき情報の種類について具体的な指示が必要です。ステリル・コックピット規則に対する誤解から、重要な安全情報を乗務員に伝えることをためらう客室乗務員の姿勢は、不要な規則違反による不必要な注意散漫よりも深刻な問題となり得ます[8] 日本航空（JAL）はさらに一歩進め、離陸および着陸時に客室乗務員がパイロットに連絡すべき状況をいくつかのシナリオとして乗務員訓練マニュアルに記載しました。その状況には以下が含まれます： 火災の発生； 客室内の煙の存在； 離陸および着陸時の機体姿勢の異常； 異常な音や振動の存在； 燃料やその他の漏れの確認。 JALはまた、パイロットへの呼び出し時期（「異常が確認された時」）、呼び出す内容（「絶対に確信がなくても、呼び出す」）および呼び出し方法（「緊急通信用のパイロット呼び出しを使用」）についての指針を含めました[2]。 参照項目[edit] 航空安全 クルーリソースマネジメント 注意散漫運転 [edit] 出典[edit] Lehrer, Henry R. (2014). 『フライング・ザ・ビーム：初期米国航空郵便路の航行（1917–1941）』. パデュー大学出版. 219ページ. ISBN 978-1-557-53685-3.
