Главная » Бизнес и промышленность » Транспорт и логистика » Существует правило FAA под названием «Правило стерильной кабины», согласно которому летные экипажи должны обсуждать только темы, относящиеся к безопасности и выполнению полета на высоте ниже 10,000 XNUMX футов.

Существует правило FAA под названием «Правило стерильной кабины», согласно которому летные экипажи должны обсуждать только темы, относящиеся к безопасности и выполнению полета на высоте ниже 10,000 XNUMX футов.

Правило стерильной кабины - неофициальное название правила Федерального авиационного управления (FAA), согласно которому все держатели сертификатов эксплуатантов не должны требовать и ни один член летного экипажа не может выполнять какие-либо обязанности во время критического этапа полета, за исключением тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации. самолета [1].

Федеральное управление гражданской авиации ввело это правило в 1981 году после анализа серии авиационных происшествий, которые были вызваны летными экипажами, которые отвлекались от выполнения своих летных обязанностей, участвуя в несущественных разговорах и действиях во время критических этапов полета [2].

Многопользовательский летный и кабинный экипажи, автопилоты, бортовое питание, доставка газет и другие удобства еще больше повысили доступность и удобство деятельности, не связанной с полетом, для летных экипажей во время полета [6]. Внедрение диктофона из кабины экипажа в качестве объективного бортового наблюдателя сыграло важную роль в оценке проблемы во время расследования происшествий NTSB и, в конечном итоге, в выполнении правил FAA [3].

Ни один владелец сертификата не может требовать и не может выполнять какие-либо обязанности на критическом этапе полета, за исключением тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации воздушного судна.

Ни один член летного экипажа не может заниматься, и ни один пилот не может разрешать какую-либо деятельность во время критического этапа полета, которая может отвлечь любого члена летного экипажа от выполнения его или ее обязанностей или которая может каким-либо образом помешать надлежащему поведению этих лиц. обязанности.

Такие действия, как прием пищи, участие в несущественных разговорах в кабине и несущественное общение между экипажами кабины и кабины, а также чтение публикаций, не связанных с надлежащим проведением полета, не требуются для безопасной эксплуатации воздушного судна.

Связь бортпроводника и пилота [править]

Поскольку правило стерильной кабины применяется как к бортпроводникам, так и к пилотам, исследования показали, что первые могут неохотно вызывать летную кабину, пока действует правило, даже во время чрезвычайных ситуаций.

Стюардесса у двери заявила, что она не думала звонить в кабину, когда услышала звук протечки двери до того, как она отделилась, потому что самолет находился в стерильных условиях кабины (Свод федеральных правил, 1994).

Нерешительность или нежелание бортпроводника обращаться к членам летного экипажа с важной информацией по безопасности из-за неправильного понимания правила стерильной кабины потенциально даже более серьезно, чем ненужное отвлечение внимания, вызванное ненужными нарушениями стерильной кабины [8].


источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule

Правило стерильной кабины

Пилоты приземляются на Боинг 777

Правило стерильной кабины - неофициальное название правила Федерального авиационного управления (FAA), согласно которому все держатели сертификатов эксплуатантов не должны требовать и ни один член летного экипажа не может выполнять какие-либо обязанности во время критического этапа полета, за исключением тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации. самолета [1].

Это означает, что все второстепенные действия в кабине экипажа на критических этапах полета, обычно на высоте менее 10,000 3,050 футов (1981 м), запрещены. Федеральное управление гражданской авиации ввело это правило в 2 году после анализа серии авиационных происшествий, которые были вызваны летными экипажами, которые отвлекались от выполнения своих летных обязанностей, участвуя в несущественных разговорах и действиях во время критических этапов полета [XNUMX].

Одним из таких происшествий был рейс 212 компании Eastern Air Lines, который разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Шарлотт / Дуглас в 1974 году при заходе на посадку по приборам в густом тумане. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что вероятной причиной аварии была недостаточная осведомленность о высоте из-за того, что летный экипаж отвлекался от холостых болтовни на этапе захода на посадку [3]. Аналогичным образом обстоит дело с рейсом Colgan Air, рейс 3407. в 2009 г. [4].

Историческая справка [править]

На заре авиации у пилотов было мало шансов задуматься о несущественных занятиях. Полеты требовали постоянного внимания, а ветер и шум двигателей в открытой кабине, взорванной воздушным потоком, почти заглушали нормальные разговоры. В первые годы полетов по приборам, усилия, связанные с «полетом по лучу» (навигация по курсу, определяемому пересечением наземных радиосигналов, с напряжением, чтобы слушать через гарнитуру скрипучий аудиопоток «тупиков и тупиков») также вынуждали пилотов сосредоточиться на полетах в метеорологических условиях по приборам [5].

По мере того, как в 1960-х годах авиационная техника достигла эры реактивных двигателей, уровень комфорта и шума постепенно становился все более офисным и, следовательно, больше отвлекал. Многопользовательский летный и кабинный экипажи, автопилоты, бортовое питание, доставка газет и другие удобства еще больше повысили доступность и удобство деятельности, не связанной с полетом, для летных экипажей во время полета [6]. Внедрение диктофона из кабины экипажа в качестве объективного бортового наблюдателя сыграло важную роль в оценке проблемы во время расследования происшествий NTSB и, в конечном итоге, в выполнении правил FAA [3].

Требования к работе [править]

Согласно Федеральным авиационным правилам (FAR), правило применимо только к Части 121 (Регулярные авиаперевозчики) и Части 135 (Коммерческие операторы), но не к Части 91 (некоммерческая авиация общего назначения). Это указано в FAR 121.542 / 135.100 США «Обязанности членов летного экипажа»:

Ни один владелец сертификата не может требовать и не может выполнять какие-либо обязанности на критическом этапе полета, за исключением тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации воздушного судна. Такие обязанности, как необходимость звонков от компании для таких целей, не связанных с безопасностью, как заказ кухонных принадлежностей и подтверждение стыковки пассажиров, объявления пассажирам, рекламирующие авиаперевозчика или указание достопримечательностей, а также заполнение платежной ведомости компании и связанных с ней записей, не требуются для сейфа. эксплуатация самолета.

Ни один член летного экипажа не может заниматься, и ни один пилот не может разрешать какую-либо деятельность во время критического этапа полета, которая может отвлечь любого члена летного экипажа от выполнения его или ее обязанностей или которая может каким-либо образом помешать надлежащему поведению этих лиц. обязанности. Такие действия, как прием пищи, участие в несущественных разговорах в кабине и несущественное общение между экипажами кабины и кабины, а также чтение публикаций, не связанных с надлежащим проведением полета, не требуются для безопасной эксплуатации воздушного судна.

Для целей этого раздела критические этапы полета включают все наземные операции, включая руление, взлет и посадку, а также все другие полеты, выполняемые на высоте ниже 10,000 3048 футов (1 метров), за исключением крейсерского полета [XNUMX].

Примечание. Такси определяется как «движение самолета своим ходом по поверхности аэропорта».

Связь бортпроводника и пилота [править]

Поскольку правило стерильной кабины применяется как к бортпроводникам, так и к пилотам, исследования показали, что первые могут неохотно вызывать летную кабину, пока действует правило, даже во время чрезвычайных ситуаций. Например:

9 июля 1995 г. кормовая пассажирская дверь ATR отделилась после взлета на высоте 600 футов (183 метра) (NTSB, 1995b). Стюардесса у двери заявила, что она не думала звонить в кабину, когда услышала звук протечки двери до того, как она отделилась, потому что самолет находился в стерильных условиях кабины (Свод федеральных правил, 1994). Когда ее спросили, в каких условиях она будет называть кабину стерильной, она ответила, что позвонит в случае пожара или проблемного пассажира. Путаница и жесткое толкование правила стерильной кабины - обычное дело, как показали наши исследования [7].

- Chute & Wiener, в печати (Недавние исследования, 1995)

.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) также отметило, что:

Многие бортпроводники не имеют четкого представления о том, что такое «стерильная кабина». Бортпроводникам должна быть предоставлена ​​конкретная информация о том, какая информация заслуживает обращения к членам летного экипажа в течение стерильного периода. Нерешительность или нежелание бортпроводника обращаться к членам летного экипажа с важной информацией по безопасности из-за неправильного понимания правила стерильной кабины потенциально даже более серьезно, чем ненужное отвлечение внимания, вызванное ненужными нарушениями стерильной кабины [8].

.

Japan Airlines (JAL) пошла еще дальше, описав в руководстве по обучению бортпроводников несколько ситуаций, которые потребовали бы общения бортпроводника с пилотом во время взлета и посадки. К таким ситуациям относились:

Любая вспышка пожара;

Наличие задымленности в салоне;

Любое отклонение от нормы положения самолета во время взлета и посадки;

Наличие любого ненормального шума или вибрации, а также;

Соблюдение каких-либо топливных или иных утечек.

JAL также включила руководство о том, когда звонить пилотам («при ​​обнаружении любого отклонения от нормы»), как звонить («даже [когда] не совсем уверен, звонить») и как звонить («использовать пилот вызов экстренной связи ») [2].

См. Также [править]

Безопасность полетов

Управление ресурсами экипажа

Отвлеченное вождение

[Править]

Источники [править]

Лерер, Генри Р. (2014). Flying the Beam: навигация по первым воздушным путям США, 1917–1941 гг. Издательство Purdue University Press. п. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.