Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Правило стерильной кабины
Пилоты, совершающие посадку Boeing 777
Правило «стерильной кабины» — это неформальное название постановления Федерального управления авиации (FAA), согласно которому все держатели сертификатов операторов не должны требовать и ни один член экипажа не может выполнять какие-либо обязанности в критической фазе полёта, за исключением тех обязанностей, которые требуются для безопасной эксплуатации самолёта[1]. Это означает, что все несущественные действия в кабине во время критических фаз полёта, обычно ниже 10 000 футов (3 050 м), запрещены. FAA ввело правило в 1981 году после анализа серии аварий, вызванных тем, что экипажи отвлекались от своих пилотных обязанностей, участвуя в несущественных разговорах и действиях во время критических частей полёта[2]. Одной из таких аварий был рейс Eastern Air Lines 212, который разбился незадолго до посадки в аэропорту Шарлотт/Дуглас в 1974 году при выполнении приборного захода в густом тумане. Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) пришёл к выводу, что вероятной причиной аварии было отсутствие осведомлённости о высоте из‑за отвлечения от бесцельного болтовни экипажа во время захода[3]. Аналогичный случай – рейс Colgan Air 3407 в 2009 году.[4]. Исторический фон[edit] В первые дни авиации пилоты имели мало возможностей заниматься несущественными делами. Полёт требовал постоянного внимания, а шум ветра и двигателя в открытой кабине почти заглушал обычные разговоры. В ранние годы полётов по приборам усилия, связанные с «летанием по лучу» (навигацией по пересечению наземных радиосигналов, требующей прослушивания скрежетного аудио‑потока «дотов и тир» через наушники), также заставляли пилотов сосредотачиваться на пилотных обязанностях в условиях метеоусловий по приборам[5]. По мере того как авиационные технологии развивались и вошли в эпоху реактивных самолётов в 1960‑х годах, комфорт и уровень шума постепенно стали более офисными, что способствовало отвлечениям. Экипажи, состоящие из нескольких человек, автопилоты, питание на борту, сервис газет и другие удобства ещё больше увеличили доступность и удобство занятий, не связанных с полётом, для экипажей во время полёта.[6] Введение речевого регистратора кабины как объективного наблюдателя на борту сыграло важную роль в оценке проблемы в ходе расследования аварий NTSB и последующего внедрения правил FAA[3]. Требования к эксплуатации[edit] Согласно Федеральным авиационным правилам (FAR), правило юридически применимо только к Части 121 (регулярные авиаперевозчики) и Части 135 (коммерческие операторы), и не к Части 91 (некоммерческая общая авиация). Оно указано в американских FAR 121.542/135.100, «Обязанности членов экипажа»: Ни один держатель сертификата не должен требовать, и ни один член экипажа не может выполнять какие-либо обязанности в критической фазе полёта, кроме тех, которые необходимы для безопасной эксплуатации самолёта. Обязанности, такие как вызовы, требуемые компанией для несвязанных с безопасностью целей, например заказ поставок в кухню и подтверждение соединений пассажиров, объявления пассажирам, продвигающие авиаперевозчика или указывающие на достопримечательности, а также заполнение ведомостей заработной платы компании и сопутствующей документации, не требуются для безопасной эксплуатации самолёта. Ни один член экипажа не может заниматься, и ни один командующий пилот не может разрешать любую деятельность в критической фазе полёта, которая могла бы отвлечь члена экипажа от выполнения его обязанностей или каким-либо образом помешать надлежащему выполнению этих обязанностей. Деятельность, такая как приём пищи, участие в несущественных разговорах внутри кабины и несущественная связь между кабинным и кабинным экипажами, а также чтение публикаций, не связанных с надлежащим проведением полёта, не требуются для безопасной эксплуатации самолёта. Для целей данного раздела критические фазы полёта включают все наземные операции, связанные с рулением, взлётом и посадкой, а также все остальные полётные операции, проводимые ниже 10 000 футов (3048 метров), за исключением круизного полёта[1]. Примечание: руление определяется как «движение самолёта под собственной силой на поверхности аэропорта». Связь стюардессы и пилота[edit] Поскольку правило «стерильной кабины» применяется как к стюардессам, так и к пилотам, исследования показали, что первые могут неохотно обращаться в кабину, пока правило действует, даже в чрезвычайных ситуациях. Например: 9 июля 1995 года задняя пассажирская дверь ATR отделилась после взлёта на высоте 600 футов (183 метра) (NTSB, 1995b). Стюардесса у двери заявила, что не подумала вызвать кабину, когда услышала звук утечки двери до её отделения, потому что самолёт находился в условиях стерильной кабины (Кодекс федеральных правил, 1994). Когда её спросили, при каких условиях она вызовет кабину, если она стерильна, она ответила, что позвонит в случае пожара или проблемного пассажира. Путаница и жёсткое толкование правила стерильной кабины не являются редкостью, как показали наши исследования[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) Федеральное управление авиации (FAA) также отметило, что: Многие стюардессы не имеют чёткого представления о том, что означает «стерильная кабина». Стюардессам необходимо предоставить конкретную информацию о том, какая информация оправдывает связь с членами экипажа в стерильный период. Неуверенность или нежелание стюардессы связываться с членами экипажа, передавая важную информацию о безопасности из‑за неправильного понимания правила стерильной кабины, потенциально более серьёзна, чем ненужное отвлечение, вызванное бессмысленными нарушениями стерильной кабины[8] Japan Airlines (JAL) пошла дальше, описав в руководстве по обучению стюардесс несколько ситуаций, которые требуют связи стюардессы с пилотом во время взлёта и посадки. Такие ситуации включают: Любое возгорание; Наличие дыма в салоне; Любое отклонение положения самолёта во время взлёта и посадки; Наличие любого аномального шума или вибрации, и; Обнаружение любой утечки топлива или других жидкостей. JAL также включила рекомендации о том, когда совершать вызовы пилотам («при обнаружении любой аномалии»), что сообщать («даже если не уверены полностью, сделайте вызов») и как вызывать («использовать вызов пилота для экстренной связи»)[2]. См. также[edit] Безопасность авиации Управление ресурсами экипажа Отвлечённое вождение [edit] Источники[edit] Лерер, Генри Р. (2014). «Летая по лучу: Навигация по ранним американским почтовым маршрутам, 1917–1941». Purdue University Press. стр. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
