“无菌驾驶舱规则”是美国联邦航空管理局（FAA）的一项规定的非正式名称，规定所有运营商证书持有人不得要求，也不得让任何机组成员在飞行关键阶段执行任何职责，除非这些职责是确保飞机安全运行所必需的[1]。

FAA于1981年实施了该规则，在审查了一系列因机组人员在飞行关键阶段进行非必要的交谈和活动而分心，导致事故的案例后[2]。

多人机组和客舱乘务员、自动驾驶仪、机上餐食、报纸服务等舒适设施进一步增加了飞行期间机组人员进行非飞行相关活动的可获得性和便利性。[6] 驾驶舱语音记录仪作为客观的机载观察者的引入，在国家运输安全委员会（NTSB）事故调查中评估该问题并最终由FAA实施规则方面发挥了重要作用[3]。

任何证书持有人不得要求，也不得让任何机组成员在飞行关键阶段执行除确保飞机安全运行所必需的职责之外的任何职责。

任何机组成员不得从事，也不得由指挥飞行的机长允许，在飞行关键阶段进行可能分散机组成员执行其职责的注意力或以任何方式干扰这些职责正常进行的活动。

如在驾驶舱内进餐、进行非必要对话、客舱与驾驶舱之间的非必要通讯，以及阅读与飞行正常进行无关的出版物等活动，并非飞机安全运行所必需。

空乘人员与飞行员的沟通[edit]

由于无菌驾驶舱规则同样适用于空乘人员和飞行员，研究表明空乘人员在规则生效期间，即使在紧急情况下，也可能不愿呼叫驾驶舱。

门口的空乘人员表示，当她在舱门分离前听到泄漏声时并未想到呼叫驾驶舱，因为当时飞机处于无菌驾驶舱状态（《联邦法规》1994年）。

空乘人员因误解无菌驾驶舱规则而对向机组成员传递重要安全信息犹豫或不愿的情况，可能比因无谓违规导致的不必要分心更为严重[8]。

来源： https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule

无菌驾驶舱规则

驾驶波音777的飞行员

“无菌驾驶舱规则”是美国联邦航空管理局（FAA）的一项规定的非正式名称，规定所有运营商证书持有人不得要求，也不得让任何机组成员在飞行关键阶段执行任何职责，除非这些职责是确保飞机安全运行所必需的[1]。

这意味着在飞行关键阶段（通常低于10,000英尺（3,050米））的驾驶舱内所有非必要活动均被禁止。FAA于1981年实施了该规则，在审查了一系列因机组人员在飞行关键阶段进行非必要的交谈和活动而分心，导致事故的案例后[2]。

其中一起事故是1974年东部航空212航班在浓雾中进行仪表进近时，在夏洛特/道格拉斯国际机场跑道前坠毁。美国国家运输安全委员会（NTSB）认定事故的可能原因是飞行员在进近阶段因闲聊分心导致高度感知缺失[3]。2009年科尔根航空3407航班的情况类似[4]。

历史背景[edit]

在航空早期，飞行员几乎没有机会从事非必要活动。飞行需要持续关注，开放式驾驶舱中风噪和发动机噪声几乎淹没了正常对话。仪表飞行早期，“飞束”导航（通过耳机聆听地面无线电信号的嘀嗒声）也迫使飞行员在仪表气象条件下专注于飞行职责[5]。

随着航空技术在20世纪60年代进入喷气时代，舒适度和噪音水平逐渐接近办公室环境，因而更易产生干扰。多人机组和客舱乘务员、自动驾驶仪、机上餐食、报纸服务等舒适设施进一步增加了飞行期间机组人员进行非飞行相关活动的可获得性和便利性。[6] 驾驶舱语音记录仪作为客观的机载观察者的引入，在国家运输安全委员会（NTSB）事故调查中评估该问题并最终由FAA实施规则方面发挥了重要作用[3]。

运营要求[edit]

根据《联邦航空条例》（FAR），该规则在法律上仅适用于第121部分（定期航空承运人）和第135部分（商业运营商），不适用于第91部分（非商业通用航空）。它在美国FAR 121.542/135.100“机组成员职责”中规定：

任何证书持有人不得要求，也不得让任何机组成员在飞行关键阶段执行除确保飞机安全运行所必需的职责之外的任何职责。诸如公司要求的通话（用于订购厨房用品、确认乘客连接等非安全相关目的）、向乘客宣传航空公司或指出景点的广播、以及填写公司工资单和相关记录等，都不是飞机安全运行所必需的。

任何机组成员不得从事，也不得由指挥飞行的机长允许，在飞行关键阶段进行可能分散机组成员执行其职责的注意力或以任何方式干扰这些职责正常进行的活动。诸如在驾驶舱内进餐、进行非必要对话、客舱与驾驶舱之间的非必要通讯，以及阅读与飞行正常进行无关的出版物等，都不是飞机安全运行所必需的。

就本节而言，关键飞行阶段包括所有涉及滑行、起飞和着陆的地面操作，以及所有在10,000英尺（3048米）以下进行的其他飞行操作，巡航飞行除外[1]。

注：滑行被定义为“飞机在机场地面上自行发动的移动”。

空乘人员与飞行员的沟通[edit]

由于无菌驾驶舱规则同样适用于空乘人员和飞行员，研究表明空乘人员在规则生效期间，即使在紧急情况下，也可能不愿呼叫驾驶舱。例如：

1995年7月9日，一架ATR在起飞后600英尺（183米）高度时后舱门脱落（NTSB，1995b）。门口的空乘人员表示，当她在舱门分离前听到泄漏声时并未想到呼叫驾驶舱，因为当时飞机处于无菌驾驶舱状态（《联邦法规》1994）。当被问及在无菌期间什么情况下会呼叫驾驶舱时，她回答说只有在火灾或乘客出现问题时才会呼叫。我们的研究显示，对无菌驾驶舱规则的困惑和僵硬解释并不罕见[7]。

— Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995)

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美国联邦航空管理局（FAA）还指出：

许多空乘人员对“无菌驾驶舱”含义并不清楚。需要向空乘人员明确说明在无菌期间哪些信息需要联系机组成员。空乘人员因误解无菌驾驶舱规则而对向机组成员传递重要安全信息犹豫或不愿的情况，可能比因无谓违规导致的不必要分心更为严重[8]

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日本航空（JAL）更进一步，在空乘培训手册中列出了在起飞和着陆期间需要与飞行员沟通的几种情况，包括：

任何火灾的爆发；

机舱内出现烟雾；

起飞和着陆期间飞机姿态的任何异常；

任何异常噪音或振动；以及

观察到任何燃油或其他泄漏。

JAL还提供了何时呼叫飞行员（“一旦发现任何异常”）、呼叫内容（“即使不完全确定，也要呼叫”）以及呼叫方式（“使用飞行员紧急通讯呼叫”）的指导[2]。

另见[edit]

航空安全

机组资源管理

分心驾驶

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来源[edit]

Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.