Die Sterile Cockpit-Regel ist ein informeller Name für die FAA-Verordnung (Federal Aviation Administration), der besagt, dass alle Inhaber von Luftfahrtunternehmenszertifikaten während einer kritischen Flugphase keine Aufgaben während der für den sicheren Betrieb erforderlichen Aufgaben verlangen oder ausführen dürfen des Flugzeugs [1].
Die FAA verhängte die Regel 1981, nachdem sie eine Reihe von Unfällen überprüft hatte, die von Flugbesatzungen verursacht wurden, die von ihren Flugaufgaben abgelenkt wurden, indem sie während kritischer Teile des Fluges nicht wesentliche Gespräche und Aktivitäten führten [2].
Flug- und Kabinenbesatzungen für mehrere Personen, Autopiloten, Mahlzeiten während des Fluges, Zeitungsservice und andere Annehmlichkeiten erhöhten die Verfügbarkeit und den Komfort von nicht flugbezogenen Aktivitäten für Flugbesatzungen während der Flugzeit weiter. [6] Die Einführung des Cockpit Voice Recorders als objektiver Beobachter an Bord spielte eine wichtige Rolle bei der Bewertung des Problems während der Unfalluntersuchung durch das NTSB und der eventuellen Umsetzung der Regeln durch die FAA [3].
Kein Zertifikatsinhaber darf während einer kritischen Flugphase Pflichten verlangen oder ein Flugbesatzungsmitglied ausführen, mit Ausnahme der Pflichten, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.
Kein Flugbesatzungsmitglied darf während einer kritischen Flugphase Aktivitäten ausführen oder einen befehlshabenden Piloten zulassen, die ein Flugbesatzungsmitglied von der Erfüllung seiner Pflichten ablenken oder die ordnungsgemäße Durchführung dieser Aufgaben in irgendeiner Weise beeinträchtigen könnten Aufgaben.
Aktivitäten wie das Essen von Mahlzeiten, die Durchführung nicht notwendiger Gespräche im Cockpit und die nicht wesentliche Kommunikation zwischen der Kabinen- und der Cockpitbesatzung sowie das Lesen von Veröffentlichungen, die sich nicht auf die ordnungsgemäße Durchführung des Fluges beziehen, sind für den sicheren Betrieb des Flugzeugs nicht erforderlich.
Kommunikation zwischen Flugbegleiter und Pilot [Bearbeiten]
Da die Sterile Cockpit-Regel sowohl für Flugbegleiter als auch für Piloten gilt, hat die Forschung gezeigt, dass erstere möglicherweise nicht bereit sind, das Flugdeck anzurufen, während die Regel auch in Notfällen in Kraft ist.
Die Flugbegleiterin an der Tür gab an, dass sie nicht daran gedacht habe, das Cockpit anzurufen, als sie das Geräusch der Türleckage hörte, bevor sie sich trennte, da sich das Flugzeug unter sterilen Cockpitbedingungen befand (Code of Federal Regulations, 1994).
Das Zögern oder die Zurückhaltung eines Flugbegleiters, die Flugbesatzungsmitglieder wegen eines Missverständnisses der Steril-Cockpit-Regel mit wichtigen Sicherheitsinformationen zu kontaktieren, ist möglicherweise sogar noch schwerwiegender als die unnötige Ablenkung durch unnötige Verstöße gegen das Steril-Cockpit [8].
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Sterile Cockpit-Regel
Piloten landen eine Boeing 777
Die Sterile Cockpit-Regel ist ein informeller Name für die FAA-Verordnung (Federal Aviation Administration), der besagt, dass alle Inhaber von Luftfahrtunternehmenszertifikaten während einer kritischen Flugphase keine Aufgaben während der für den sicheren Betrieb erforderlichen Aufgaben verlangen oder ausführen dürfen des Flugzeugs [1].
Das bedeutet, dass alle nicht wesentlichen Aktivitäten im Cockpit während kritischer Flugphasen, normalerweise unter 10,000 m (3,050 Fuß), nicht zulässig sind. Die FAA verhängte die Regel 1981, nachdem sie eine Reihe von Unfällen überprüft hatte, die von Flugbesatzungen verursacht wurden, die von ihren Flugaufgaben abgelenkt wurden, indem sie während kritischer Teile des Fluges nicht wesentliche Gespräche und Aktivitäten führten [2].
Ein solcher Unfall war Eastern Air Lines Flight 212, der 1974 kurz vor der Landebahn des internationalen Flughafens Charlotte / Douglas abstürzte, während er bei dichtem Nebel einen Instrumentenanflug durchführte. Das National Transportation Safety Board (NTSB) kam zu dem Schluss, dass eine wahrscheinliche Ursache des Unfalls ein mangelndes Höhenbewusstsein aufgrund der Ablenkung des Leerlaufgeschwätzes der Flugbesatzung während der Anflugphase des Fluges war. [3] Ähnliches gilt für Colgan Air Flight 3407 im Jahr 2009. [4].
Historischer Hintergrund [Bearbeiten]
In den frühen Tagen der Luftfahrt hatten die Piloten wenig Gelegenheit, über nicht wesentliche Aktivitäten nachzudenken. Das Fliegen erforderte ständige Aufmerksamkeit, und der Wind und das Motorengeräusch in einem offenen Windschatten mit Windschattenstrahl übertönten die normalen Gespräche so gut wie. In den Anfangsjahren des Instrumentenfliegens war der Aufwand für das „Fliegen des Strahls“ (Navigieren in einem Kurs, der durch den Schnittpunkt bodengestützter Funksignale bestimmt wird, durch Anstrengung, über ein Headset einen kratzenden Audiostream von „Dits and Dahs“ zu hören) zwang die Piloten auch, sich unter instrumentellen meteorologischen Bedingungen auf Flugaufgaben zu konzentrieren [5].
Als die Luftfahrttechnologie in den 1960er Jahren zum Jet-Zeitalter reifte, wurden Komfort und Geräuschpegel allmählich büroähnlicher und damit Ablenkungen förderlicher. Flug- und Kabinenbesatzungen für mehrere Personen, Autopiloten, Mahlzeiten während des Fluges, Zeitungsservice und andere Annehmlichkeiten erhöhten die Verfügbarkeit und den Komfort von nicht flugbezogenen Aktivitäten für Flugbesatzungen während der Flugzeit weiter. [6] Die Einführung des Cockpit Voice Recorders als objektiver Beobachter an Bord spielte eine wichtige Rolle bei der Bewertung des Problems während der Unfalluntersuchung durch das NTSB und der eventuellen Umsetzung der Regeln durch die FAA [3].
Betriebsanforderungen [Bearbeiten]
Gemäß den Federal Aviation Regulations (FAR) gilt die Regel nur für Teil 121 (Linienfluggesellschaften) und Teil 135 (kommerzielle Betreiber) und nicht für Teil 91 (nichtkommerzielle allgemeine Luftfahrt). Es ist in US FAR 121.542 / 135.100, "Pflichten der Flugbesatzungsmitglieder" angegeben:
Kein Zertifikatsinhaber darf während einer kritischen Flugphase Pflichten verlangen oder ein Flugbesatzungsmitglied ausführen, mit Ausnahme der Pflichten, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind. Aufgaben wie das Unternehmen erforderten Anrufe, die zu nicht sicherheitsrelevanten Zwecken getätigt wurden, z. B. die Bestellung von Bordküchenbedarf und die Bestätigung von Passagierverbindungen, Ankündigungen an Passagiere, die für das Luftfahrtunternehmen werben oder auf Sehenswürdigkeiten hinweisen, sowie das Ausfüllen der Gehaltsabrechnung des Unternehmens und der dazugehörigen Aufzeichnungen sind für den Safe nicht erforderlich Betrieb des Flugzeugs.
Kein Flugbesatzungsmitglied darf während einer kritischen Flugphase Aktivitäten ausführen oder einen befehlshabenden Piloten zulassen, die ein Flugbesatzungsmitglied von der Erfüllung seiner Pflichten ablenken oder die ordnungsgemäße Durchführung dieser Aufgaben in irgendeiner Weise beeinträchtigen könnten Aufgaben. Aktivitäten wie das Essen von Mahlzeiten, die Durchführung nicht notwendiger Gespräche im Cockpit und die nicht wesentliche Kommunikation zwischen der Kabinen- und der Cockpitbesatzung sowie das Lesen von Veröffentlichungen, die sich nicht auf die ordnungsgemäße Durchführung des Fluges beziehen, sind für den sicheren Betrieb des Flugzeugs nicht erforderlich.
Für die Zwecke dieses Abschnitts umfassen kritische Flugphasen alle Bodenoperationen mit Taxi, Start und Landung sowie alle anderen Flugoperationen unter 10,000 Metern (3048 Fuß) mit Ausnahme des Kreuzfahrtfluges [1].
Hinweis: Taxi ist definiert als „Bewegung eines Flugzeugs aus eigener Kraft auf der Oberfläche eines Flughafens“.
Kommunikation zwischen Flugbegleiter und Pilot [Bearbeiten]
Da die Sterile Cockpit-Regel sowohl für Flugbegleiter als auch für Piloten gilt, hat die Forschung gezeigt, dass erstere möglicherweise nicht bereit sind, das Flugdeck anzurufen, während die Regel auch in Notfällen in Kraft ist. Beispielsweise:
Am 9. Juli 1995 trennte sich eine ATR-Beifahrertür nach dem Start in einer Höhe von 600 Metern (NTSB, 183b). Die Flugbegleiterin an der Tür gab an, dass sie nicht daran gedacht habe, das Cockpit anzurufen, als sie das Geräusch der Türleckage hörte, bevor sie sich trennte, da sich das Flugzeug unter sterilen Cockpitbedingungen befand (Code of Federal Regulations, 1995). Auf die Frage, unter welchen Bedingungen sie das Cockpit im sterilen Zustand anrufen würde, antwortete sie, dass sie im Brandfall oder bei einem problematischen Passagier anrufen würde. Verwirrung und starre Interpretation der sterilen Cockpit-Regel sind nicht ungewöhnlich, wie unsere Studien gezeigt haben [1994].
- Chute & Wiener, im Druck (Recent Research, 1995)
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Die Federal Aviation Administration (FAA) stellte außerdem fest, dass:
Viele Flugbegleiter haben kein klares Verständnis dafür, was „steriles Cockpit“ bedeutet. Flugbegleiter müssen spezifische Informationen darüber erhalten, welche Art von Informationen es verdient, Flugbesatzungsmitglieder während der Sterilperiode zu kontaktieren. Das Zögern oder die Zurückhaltung eines Flugbegleiters, die Flugbesatzungsmitglieder wegen eines Missverständnisses der Steril-Cockpit-Regel mit wichtigen Sicherheitsinformationen zu kontaktieren, ist möglicherweise sogar noch schwerwiegender als die unnötige Ablenkung durch unnötige Verstöße gegen das Steril-Cockpit [8].
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Japan Airlines (JAL) ging noch einen Schritt weiter und beschrieb in einem Schulungshandbuch für Flugbegleiter verschiedene Situationen, die eine Kommunikation zwischen Flugbegleiter und Pilot während des Starts und der Landung rechtfertigen würden. Solche Situationen schlossen ein:
Jeder Ausbruch von Feuer;
Das Vorhandensein von Rauch in der Kabine;
Jede Abnormalität in der Fluglage des Flugzeugs während des Starts und der Landung;
Das Vorhandensein abnormaler Geräusche oder Vibrationen und
Die Einhaltung von Kraftstoff oder anderen Leckagen.
JAL enthielt auch Anleitungen, wann die Piloten angerufen werden sollten („bei Feststellung einer Anomalie“), was anzurufen ist („auch wenn Sie nicht absolut sicher sind, rufen Sie an“) und wie Sie anrufen („den Piloten verwenden“) Ruf nach Notfallkommunikation “) [2].
Siehe auch [bearbeiten]
Flugsicherheit
Ressourcenmanagement der Besatzung
Abgelenktes Fahren
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Quellen [bearbeiten]
Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigieren in den frühen US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.