Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regel des sterilen Cockpits
Piloten bei der Landung einer Boeing 777
Die Regel des sterilen Cockpits ist ein informeller Name für die Verordnung der Federal Aviation Administration (FAA), die besagt, dass alle Betreiberzertifikatsinhaber keine Anforderungen stellen dürfen und kein Flugzeugbesatzungsmitglied Pflichten während einer kritischen Flugphase ausführen darf, außer den für den sicheren Betrieb des Flugzeugs erforderlichen Pflichten[1]. Das bedeutet, dass alle nicht wesentlichen Aktivitäten im Cockpit während kritischer Flugphasen, normalerweise unter 10 000 Fuß (3 050 m), nicht erlaubt sind. Die FAA führte die Regel 1981 ein, nachdem sie eine Reihe von Unfällen überprüft hatte, die durch Flugbesatzungen verursacht wurden, die während kritischer Flugabschnitte durch nicht wesentliche Gespräche und Aktivitäten von ihren Flugaufgaben abgelenkt waren[2]. Ein solcher Unfall war Eastern Air Lines Flug 212, der 1974 kurz vor der Landebahn am Charlotte/Douglas International Airport abstürzte, während er einen Instrumentenanflug bei dichtem Nebel durchführte. Die National Transportation Safety Board (NTSB) kam zu dem Schluss, dass eine wahrscheinliche Unfallursache mangelndes Höhenbewusstsein aufgrund von Ablenkung durch belangloses Geplauder der Besatzung während der Anflugphase war[3]. Ähnlich ist der Fall von Colgan Air Flug 3407 im Jahr 2009[4]. Historischer Hintergrund[edit] In den frühen Tagen der Luftfahrt hatten Piloten kaum Gelegenheit, sich mit nicht wesentlichen Aktivitäten zu befassen. Das Fliegen erforderte ständige Aufmerksamkeit, und der Wind sowie der Motorenlärm in einem offenen Cockpit, das vom Strömungsstrom beschallt war, übertönten fast alle normalen Gespräche. In den frühen Jahren des Instrumentenflugs erforderte das „Fliegen des Strahls“ (die Navigation entlang einer Strecke, die durch das Zusammentreffen bodengebundener Funksignale bestimmt wird, indem man durch ein Headset ein kratziges Audio‑Signal von „Dits und Dahs“ abhört) ebenfalls volle Konzentration während instrumentenmeteorologischer Bedingungen[5]. Als die Luftfahrttechnologie in den 1960er‑Jahren in das Jet‑Zeitalter überging, wurden Komfort und Geräuschpegel allmählich büroähnlicher und damit ablenkungsfreundlicher. Mehrpersonige Flug‑ und Kabinenbesatzungen, Autopiloten, Bordmahlzeiten, Zeitungsservice und andere Annehmlichkeiten erhöhten die Verfügbarkeit und Bequemlichkeit nicht flugbezogener Aktivitäten für die Besatzungen während der Flugzeit weiter[6]. Die Einführung des Cockpit Voice Recorders als objektiver Bordbeobachter spielte eine wichtige Rolle bei der Bewertung des Problems während der Unfalluntersuchung durch die NTSB und der späteren Umsetzung der Regeln durch die FAA[3]. Betriebliche Anforderungen[edit] Nach den Federal Aviation Regulations (FAR) gilt die Regel rechtlich nur für Teil 121 (geplante Luftverkehrsunternehmen) und Teil 135 (gewerbliche Betreiber) und nicht für Teil 91 (nicht‑kommerzielle Allgemeine Luftfahrt). Sie ist in den US‑FAR 121.542/135.100, „Flight Crewmember Duties“, festgelegt: Kein Zertifikatsinhaber darf verlangen, noch darf irgendein Flugbesatzungsmitglied Pflichten während einer kritischen Flugphase ausführen, außer den für den sicheren Betrieb des Flugzeugs erforderlichen Pflichten. Pflichten wie firmenspezifische Anrufe für nicht sicherheitsrelevante Zwecke wie die Bestellung von Bordverpflegung und die Bestätigung von Passagierverbindungen, Durchsagen an Passagiere zur Werbung für die Fluggesellschaft oder zur Hervorhebung von Sehenswürdigkeiten sowie das Ausfüllen von Lohnabrechnungen und zugehörigen Unterlagen sind nicht für den sicheren Betrieb des Flugzeugs erforderlich. Kein Flugbesatzungsmitglied darf eine Tätigkeit während einer kritischen Flugphase ausüben, noch darf irgendein Pilot in der Befehlsposition dies erlauben, wenn diese Tätigkeit ein Flugbesatzungsmitglied von der Ausführung seiner Pflichten ablenken oder in irgendeiner Weise die ordnungsgemäße Durchführung dieser Pflichten beeinträchtigen könnte. Aktivitäten wie das Essen von Mahlzeiten, nicht wesentliche Gespräche im Cockpit und nicht wesentliche Kommunikation zwischen Kabinen‑ und Cockpitbesatzungen sowie das Lesen von Publikationen, die nicht mit der ordnungsgemäßen Durchführung des Fluges zusammenhängen, sind für den sicheren Betrieb des Flugzeugs nicht erforderlich. Für die Zwecke dieses Abschnitts umfassen kritische Flugphasen alle Bodenoperationen, die Rollweg, Start und Landung betreffen, sowie alle anderen Flugoperationen, die unter 10 000 Fuß (3048 Meter) durchgeführt werden, mit Ausnahme des Reiseflugs[1]. Hinweis: Rollweg ist definiert als „Bewegung eines Flugzeugs unter eigener Kraft auf der Oberfläche eines Flughafens“. Flugbegleiter‑ und Pilotkommunikation[edit] Da die Regel des sterilen Cockpits sowohl für Flugbegleiter als auch für Piloten gilt, hat die Forschung gezeigt, dass erstere zögern können, das Cockpit zu kontaktieren, solange die Regel in Kraft ist, selbst in Notfällen. Zum Beispiel: Am 9. Juli 1995 trennte sich nach dem Start eine hintere Passagiertür einer ATR in einer Höhe von 600 Fuß (183 m) (NTSB, 1995b). Die Flugbegleiterin an der Tür erklärte, dass sie nicht daran dachte, das Cockpit zu rufen, als sie das Geräusch eines Türlecks hörte, bevor es sich löste, weil das Flugzeug sich unter sterilen Cockpit‑Bedingungen befand (Code of Federal Regulations, 1994). Auf die Frage, unter welchen Bedingungen sie das Cockpit bei sterilen Bedingungen rufen würde, antwortete sie, dass sie im Falle von Feuer oder einem problematischen Passagier anrufen würde. Verwirrung über und starre Interpretation der Regel des sterilen Cockpits ist nicht ungewöhnlich, wie unsere Studien gezeigt haben[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . Die Federal Aviation Administration (FAA) stellte außerdem fest: Viele Flugbegleiter haben kein klares Verständnis davon, was „steriles Cockpit“ bedeutet. Flugbegleiter müssen spezifische Informationen darüber erhalten, welche Art von Information eine Kontaktaufnahme mit der Flugbesatzung während des sterilen Zeitraums rechtfertigt. Zögern oder Zurückhaltung einer Flugbegleiterin, die Flugbesatzungsmitglieder mit wichtigen Sicherheitsinformationen zu kontaktieren, weil sie die Regel des sterilen Cockpits missversteht, kann potenziell noch gravierender sein als die unnötige Ablenkung durch unnötige Verstöße gegen das sterile Cockpit[8] . Japan Airlines (JAL) ging noch einen Schritt weiter und beschrieb in einem Schulungsmanual für Flugbegleiter mehrere Situationen, die eine Kommunikation von Flugbegleiter zu Pilot während Start und Landung rechtfertigen. Solche Situationen umfassen: Jede Art von Feuerausbruch; Das Vorhandensein von Rauch in der Kabine; Jede Anomalie in der Fluglage des Flugzeugs während Start und Landung; Das Auftreten von ungewöhnlichen Geräuschen oder Vibrationen; Das Beobachten von Kraftstoff- oder anderen Lecks. JAL enthielt zudem Anweisungen, wann die Anrufe an die Piloten zu tätigen sind („bei Entdeckung einer Anomalie“), was zu melden ist („auch wenn man sich nicht ganz sicher ist, den Anruf tätigen“) und wie zu melden ist („den Notruf‑Piloten‑Anruf benutzen“)[2]. Siehe auch[edit] Luftfahrtsicherheit Crew‑Resource‑Management Ablenkung beim Fahren [edit] Quellen[edit] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. S. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
