Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Règle du cockpit stérile
Pilotes atterrissant un Boeing 777
La règle du cockpit stérile est un nom informel pour le règlement de la Federal Aviation Administration (FAA) stipulant que tous les titulaires de certificats d’opérateurs ne doivent pas exiger, et aucun membre d’équipage de vol ne doit effectuer, aucune tâche pendant une phase critique du vol, sauf les tâches requises pour la sécurité de l’appareil[1]. Cela signifie que toutes les activités non essentielles dans le cockpit pendant les phases critiques du vol, normalement en dessous de 10 000 pieds (3 050 m), ne sont pas autorisées. La FAA a imposé la règle en 1981, après avoir examiné une série d’accidents causés par des équipages de vol distraits de leurs tâches de pilotage en s’engageant dans des conversations et activités non essentielles pendant les parties critiques du vol[2]. Un tel accident fut le vol 212 d’Eastern Air Lines, qui s’est écrasé juste avant la piste de l’aéroport international Charlotte/Douglas en 1974 lors d’une approche aux instruments dans un épais brouillard. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a conclu qu’une cause probable de l’accident était le manque de conscience d’altitude dû à la distraction provoquée par des bavardages oisifs parmi l’équipage pendant la phase d’approche du vol[3]. Un cas similaire est celui du vol 3407 de Colgan Air en 2009.[4]. Contexte historique[edit] Aux débuts de l’aviation, les pilotes avaient peu de chance de se livrer à des activités non essentielles. Le pilotage exigeait une attention constante, et le vent ainsi que le bruit du moteur dans un cockpit ouvert soufflé par le sillage étouffaient presque toutes les conversations normales. Au début du pilotage aux instruments, l’effort requis pour « voler le faisceau » (naviguer sur un cours déterminé par l’intersection de signaux radio au sol en s’efforçant d’écouter à travers un casque un flux audio grésillant de « dits et dahs ») obligeait également les pilotes à se concentrer sur les tâches de vol pendant les conditions météorologiques instrumentales[5]. À mesure que la technologie aéronautique mûrissait et entrait dans l’ère des jets dans les années 1960, le confort et les niveaux sonores devinrent progressivement plus semblables à ceux d’un bureau, favorisant ainsi les distractions. Les équipages de vol et de cabine à plusieurs personnes, les pilotes automatiques, les repas en vol, le service de journaux et d’autres commodités ont encore accru la disponibilité et la commodité des activités non liées au vol pour les équipages pendant le temps de vol.[6] L’introduction du cockpit voice recorder comme observateur objectif à bord a joué un rôle important dans l’évaluation du problème lors des enquêtes d’accident par le NTSB, et la mise en œuvre éventuelle des règles par la FAA[3]. Exigences opérationnelles[edit] Selon le Federal Aviation Regulations (FAR), la règle s’applique légalement uniquement aux parties 121 (Transporteurs aériens programmés) et 135 (Opérateurs commerciaux), et non à la partie 91 (aviation générale non commerciale). Elle est spécifiée dans le FAR américain 121.542/135.100, « Flight Crewmember Duties » : Aucun titulaire de certificat ne doit exiger, et aucun membre d’équipage de vol ne doit effectuer, aucune tâche pendant une phase critique du vol, sauf les tâches requises pour la sécurité de l’appareil. Des tâches telles que les appels obligatoires de la compagnie pour des raisons non liées à la sécurité comme la commande de fournitures de cuisine et la confirmation des correspondances des passagers, les annonces faites aux passagers pour promouvoir le transporteur ou signaler des sites d’intérêt, et la saisie de la paie de la compagnie et des dossiers associés ne sont pas requises pour la sécurité de l’appareil. Aucun membre d’équipage de vol ne peut s’engager, ni aucun commandant de bord ne peut autoriser, aucune activité pendant une phase critique du vol qui pourrait distraire un membre d’équipage de vol de l’exécution de ses tâches ou qui pourrait interférer de quelque manière que ce soit avec la conduite correcte de ces tâches. Des activités telles que prendre des repas, engager des conversations non essentielles dans le cockpit et des communications non essentielles entre les équipages de cabine et de cockpit, et lire des publications non liées à la conduite correcte du vol ne sont pas requises pour la sécurité de l’appareil. Aux fins de cette section, les phases critiques du vol comprennent toutes les opérations au sol impliquant le roulage, le décollage et l’atterrissage, ainsi que toutes les autres opérations de vol effectuées en dessous de 10 000 pieds (3048 m), à l’exception du vol en croisière[1]. Note : le roulage est défini comme le « déplacement d’un avion sous sa propre puissance sur la surface d’un aéroport ». Communication entre hôtesses de l’air et pilotes[edit] Parce que la règle du cockpit stérile s’applique aux hôtesses de l’air ainsi qu’aux pilotes, des recherches ont montré que ces dernières peuvent être réticentes à appeler le poste de pilotage tant que la règle est en vigueur, même en cas d’urgence. Par exemple : Le 9 juillet 1995, une porte passager arrière d’un ATR s’est séparée après le décollage à une altitude de 600 pieds (183 m) (NTSB, 1995b). L’hôtesse de l’air à la porte a déclaré qu’elle n’a pas pensé à appeler le cockpit lorsqu’elle a entendu le bruit de la fuite de la porte avant qu’elle ne se sépare, parce que l’avion était sous conditions de cockpit stérile (Code of Federal Regulations, 1994). Lorsqu’on lui a demandé dans quelles conditions elle appellerait le cockpit en situation stérile, elle a répondu qu’elle le ferait en cas d’incendie ou de passager problématique. La confusion autour, et l’interprétation rigide, de la règle du cockpit stérile n’est pas inhabituelle comme le montrent nos études[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . L’Administration fédérale de l’aviation (FAA) a également noté que : De nombreuses hôtesses de l’air n’ont pas une compréhension claire de ce que signifie « cockpit stérile ». Les hôtesses de l’air doivent recevoir des informations précises sur le type d’information qui justifie de contacter les membres d’équipage pendant la période stérile. L’hésitation ou la réticence d’une hôtesse de l’air à contacter les membres d’équipage avec des informations de sécurité importantes en raison d’une mauvaise compréhension de la règle du cockpit stérile est potentiellement encore plus grave que la distraction inutile causée par des violations inutiles du cockpit stérile[8] . Japan Airlines (JAL) a poussé la réflexion plus loin, décrivant dans un manuel de formation des hôtesses de l’air plusieurs situations qui justifieraient une communication hôtesse‑pilote pendant le décollage et l’atterrissage. Ces situations comprenaient : Toute flambée d’incendie ; La présence de fumée dans la cabine ; Toute anomalie dans l’attitude de l’avion pendant le décollage et l’atterrissage ; L’existence de tout bruit ou vibration anormaux, et ; L’observation de toute fuite de carburant ou autre. JAL a également inclus des directives sur le moment d’appeler les pilotes (« dès la découverte de toute anomalie »), ce qu’il faut dire (« même si l’on n’est pas absolument sûr, appeler ») et comment appeler (« utiliser l’appel pilote pour la communication d’urgence »)[2]. Voir aussi[edit] Sécurité aérienne Gestion des ressources de l’équipage Conduite distraite [edit] Sources[edit] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
