De Sterile Cockpit Rule is een informele naam voor de Federal Aviation Administration (FAA) -regelgeving waarin staat dat alle certificaathouders van de exploitant tijdens een kritieke fase van de vlucht geen taken mogen verlangen, en ook niet mogen uitvoeren, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering. van het vliegtuig [1].
De FAA legde de regel op in 1981, na beoordeling van een reeks ongevallen die waren veroorzaakt door cockpitbemanningen die tijdens kritieke delen van de vlucht werden afgeleid van hun vliegopdrachten door niet-essentiële gesprekken en activiteiten aan te gaan [2].
Vlucht- en cabinepersoneel van meerdere personen, stuurautomaten, maaltijden aan boord, krantenservice en ander comfort verhoogden de beschikbaarheid en het gemak van niet-vluchtgerelateerde activiteiten voor cockpitpersoneel tijdens de vlucht [6]. De introductie van de Cockpit Voice Recorder als objectieve waarnemer aan boord speelde een belangrijke rol bij de beoordeling van het probleem tijdens het ongevallenonderzoek door de NTSB en de uiteindelijke implementatie van de regels door de FAA [3].
Geen enkele certificaathouder mag, noch mag een cockpitpersoneelslid, taken eisen tijdens een kritieke fase van de vlucht, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig.
Geen enkel lid van het cockpitpersoneel mag zich bezighouden met, noch mag een gezagvoerder, enige activiteit uitoefenen tijdens een kritieke fase van de vlucht die het cockpitpersoneelslid zou kunnen afleiden van de uitvoering van zijn of haar taken of die op enigerlei wijze zou kunnen interfereren met het juiste gedrag van hen. plichten.
Activiteiten zoals het eten van maaltijden, het aangaan van niet-essentiële gesprekken in de cockpit en niet-essentiële communicatie tussen de cabine en de cockpitbemanning, en het lezen van publicaties die geen verband houden met het juiste verloop van de vlucht, zijn niet vereist voor de veilige werking van het vliegtuig.
Stewardess en piloot communicatie
Omdat de Sterile Cockpit Rule zowel op stewardessen als op piloten van toepassing is, heeft onderzoek uitgewezen dat de eersten mogelijk terughoudend zijn om de cockpit te bellen zolang de regel van kracht is, zelfs tijdens noodgevallen.
De stewardess bij de deur verklaarde dat ze er niet aan dacht om de cockpit te bellen toen ze het geluid van de deurlek hoorde voordat deze losliet, omdat het vliegtuig zich onder steriele cockpitomstandigheden bevond (Code of Federal Regulations, 1994).
Aarzeling of onwil van een stewardess om contact op te nemen met de cockpitbemanningsleden met belangrijke veiligheidsinformatie vanwege een misvatting over de steriele cockpitregel is mogelijk nog erger dan de onnodige afleiding die wordt veroorzaakt door onnodige overtredingen van de steriele cockpit [8]
Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Steriele cockpitregel
Piloten die een Boeing 777 landen
De Sterile Cockpit Rule is een informele naam voor de Federal Aviation Administration (FAA) -regelgeving waarin staat dat alle certificaathouders van de exploitant tijdens een kritieke fase van de vlucht geen taken mogen verlangen, en ook niet mogen uitvoeren, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering. van het vliegtuig [1].
Dat betekent dat alle niet-essentiële activiteiten in de cockpit tijdens kritieke fasen van de vlucht, normaal gesproken onder de 10,000 meter (3,050 voet), niet zijn toegestaan. De FAA legde de regel op in 1981, na beoordeling van een reeks ongevallen die werden veroorzaakt door cockpitbemanningen die werden afgeleid van hun vliegopdrachten door niet-essentiële gesprekken en activiteiten te voeren tijdens kritieke delen van de vlucht [2].
Een van die ongevallen was Eastern Air Lines-vlucht 212, die in 1974 net voor de landingsbaan op Charlotte / Douglas International Airport crashte tijdens een instrumentnadering in dichte mist. De National Transportation Safety Board (NTSB) concludeerde dat een waarschijnlijke oorzaak van het ongeval een gebrek aan hoogtebewustzijn was als gevolg van afleiding door inactief gebabbel onder de cockpitbemanning tijdens de naderingsfase van de vlucht [3] Hetzelfde is het geval bij Colgan Air-vlucht 3407 in 2009. [4].
Historische achtergrond
In de begintijd van de luchtvaart hadden piloten weinig kans om na te denken over niet-essentiële activiteiten. Vliegen eiste constante aandacht, en het wind- en motorgeluid in een slipstream-gestraalde open cockpit overstemde bijna de normale gesprekken. In de beginjaren van het instrumentvliegen, de inspanning die betrokken was bij het 'vliegen met de straal' (het navigeren op een koers bepaald door de kruising van radiosignalen op de grond door je in te spannen om door een koptelefoon te luisteren naar een krassende audiostroom van 'dits en dahs') dwong piloten ook om zich te concentreren op vliegopdrachten tijdens instrumentweersomstandigheden [5].
Naarmate de luchtvaarttechnologie volwassen werd in het Jet Age in de jaren zestig, werden comfort en geluidsniveaus geleidelijk meer kantoorachtig en dus meer bevorderlijk voor afleiding. Vlucht- en cabinepersoneel van meerdere personen, stuurautomaten, maaltijden aan boord, krantenservice en ander comfort verhoogden de beschikbaarheid en het gemak van niet-vluchtgerelateerde activiteiten voor cockpitpersoneel tijdens de vlucht [1960]. De introductie van de Cockpit Voice Recorder als objectieve waarnemer aan boord speelde een belangrijke rol bij de beoordeling van het probleem tijdens het ongevalsonderzoek door de NTSB en de uiteindelijke implementatie van de regels door de FAA [6].
Operationele vereisten [bewerken]
Volgens de Federal Aviation Regulations (FAR) is de regel wettelijk alleen van toepassing op Part 121 (Scheduled Air Carriers) en Part 135 (Commercial Operators), en niet op Part 91 (non-commercial general aviation). Het wordt gespecificeerd in US FAR 121.542 / 135.100, "Duties van het cockpitpersoneel":
Geen enkele certificaathouder mag, noch mag een cockpitpersoneelslid, taken eisen tijdens een kritieke fase van de vlucht, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig. Taken zoals door het bedrijf vereiste telefoontjes voor dergelijke niet-veiligheidsgerelateerde doeleinden zoals het bestellen van kombuisbenodigdheden en het bevestigen van passagiersverbindingen, aankondigingen aan passagiers die reclame maken voor de luchtvaartmaatschappij of het wijzen op bezienswaardigheden en het invullen van de loonlijst van het bedrijf en gerelateerde gegevens zijn niet vereist voor de kluis operatie van het vliegtuig.
Geen enkel lid van het cockpitpersoneel mag zich bezighouden met, noch mag een gezagvoerder, enige activiteit uitoefenen tijdens een kritieke fase van de vlucht die het cockpitpersoneelslid zou kunnen afleiden van de uitvoering van zijn of haar taken of die op enigerlei wijze zou kunnen interfereren met het juiste gedrag van hen. plichten. Activiteiten zoals het eten van maaltijden, het voeren van niet-essentiële gesprekken in de cockpit en niet-essentiële communicatie tussen de cabine- en cockpitbemanning, en het lezen van publicaties die geen verband houden met het juiste verloop van de vlucht, zijn niet vereist voor de veilige werking van het vliegtuig.
Voor de toepassing van deze sectie omvatten kritieke vluchtfasen alle grondoperaties met taxi's, opstijgen en landen, en alle andere vluchtoperaties die worden uitgevoerd onder 10,000 voet (3048 meter), met uitzondering van kruisvluchten [1].
Opmerking: Taxi wordt gedefinieerd als "beweging van een vliegtuig op eigen kracht op het oppervlak van een luchthaven".
Stewardess en piloot communicatie
Omdat de Sterile Cockpit Rule zowel op stewardessen als op piloten van toepassing is, heeft onderzoek uitgewezen dat de eersten mogelijk terughoudend zijn om de cockpit te bellen zolang de regel van kracht is, zelfs tijdens noodgevallen. Bijvoorbeeld:
Op 9 juli 1995 scheidde een achterste passagiersdeur van de ATR zich na het opstijgen op een hoogte van 600 meter (NTSB, 183b). De stewardess bij de deur verklaarde dat ze er niet aan dacht om de cockpit te bellen toen ze het geluid van de deurlek hoorde voordat deze losliet, omdat het vliegtuig zich onder steriele cockpitomstandigheden bevond (Code of Federal Regulations, 1995). Toen haar werd gevraagd onder welke omstandigheden ze de cockpit zou bellen als ze steriel was, antwoordde ze dat ze zou bellen in geval van brand of een problematische passagier. Verwarring over en rigide interpretatie van de steriele cockpitregel is niet ongebruikelijk, zoals onze studies hebben aangetoond [1994]
- Chute & Wiener, in pers (Recent Research, 1995)
.
De Federal Aviation Administration (FAA) merkte ook op dat:
Veel stewardessen hebben geen duidelijk begrip van wat "steriele cockpit" betekent. Stewardessen moeten specifieke informatie krijgen over wat voor soort informatie het verdient om tijdens de steriele periode contact op te nemen met het cockpitpersoneel. Aarzeling of onwil van een stewardess om contact op te nemen met de cockpitbemanningsleden met belangrijke veiligheidsinformatie vanwege een misvatting van de steriele cockpitregel is mogelijk nog erger dan de onnodige afleiding veroorzaakt door onnodige schendingen van de steriele cockpit [8]
.
Japan Airlines (JAL) ging nog een stap verder en beschreef in een trainingshandleiding voor stewardessen verschillende situaties die communicatie tussen stewardess en piloot tijdens het opstijgen en landen rechtvaardigen. Dergelijke situaties omvatten:
Elke uitbraak van brand;
De aanwezigheid van rook in de cabine;
Elke afwijking in de houding van het vliegtuig tijdens het opstijgen en landen;
Het bestaan van abnormaal geluid of trillingen, en;
Het in acht nemen van eventuele brandstof- of andere lekkages.
JAL bevatte ook richtlijnen over wanneer de piloten moeten worden gebeld ("bij ontdekking van een abnormaliteit"), wat te bellen ("zelfs [wanneer] niet absoluut zeker, bel") en hoe te bellen ("gebruik de piloot oproep voor noodcommunicatie ”) [2].
Zie ook [bewerken]
Luchtvaartveiligheid
Beheer van personeelsmiddelen
Afgeleid rijden
[Edit]
Bronnen [bewerken]
Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917-1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.