Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Steriele Cockpitregel
Piloten die een Boeing 777 landen
De Steriele Cockpitregel is een informele benaming voor de regelgeving van de Federal Aviation Administration (FAA) die stelt dat alle exploitanten met een certificaat geen verplichtingen mogen opleggen, noch mag enig vluchtbemanningslid taken uitvoeren, tijdens een kritieke fase van de vlucht, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige werking van het vliegtuig[1]. Dat betekent dat alle niet-essentiële activiteiten in de cockpit tijdens kritieke fasen van de vlucht, normaal gesproken onder 10.000 voet (3.050 m), niet zijn toegestaan. De FAA voerde de regel in 1981 in, na een beoordeling van een reeks ongevallen die werden veroorzaakt door vluchtbemanningen die van hun vliegtaken werden afgeleid door het voeren van niet-essentiële gesprekken en activiteiten tijdens kritieke delen van de vlucht[2]. Een dergelijk ongeval was Eastern Air Lines Vlucht 212, die vlak voor de landingsbaan op Charlotte/Douglas International Airport neerstortte in 1974 tijdens een instrumentbenadering in dichte mist. De National Transportation Safety Board (NTSB) concludeerde dat een waarschijnlijke oorzaak van het ongeval een gebrek aan hoogtetoewijding was door afleiding van nutteloze gesprekken onder de vluchtbemanning tijdens de benaderingsfase van de vlucht[3]. Een soortgelijk geval is dat van Colgan Air Flight 3407 in 2009.[4]. Historische achtergrond[edit] In de beginjaren van de luchtvaart hadden piloten weinig kans om niet-essentiële activiteiten te overwegen. Vliegen vergde constante aandacht, en de wind en motorgeluid in een open cockpit met een slipstream overstemde bijna alle normale gesprekken. In de vroege jaren van instrumentvliegen, dwong de inspanning die gepaard ging met “het vliegen op de straal” (het navigeren van een koers bepaald door de intersectie van grondgebonden radiosignalen door te luisteren via een hoofdtelefoon naar een krakerige audio‑stroom van “dits en dahs”) piloten ook om zich te concentreren op vliegtaken tijdens instrumentmeteorologische omstandigheden[5]. Naarmate de luchtvaarttechnologie zich ontwikkelde tot het Jet-tijdperk in de jaren zestig, werden comfort en geluidsniveaus geleidelijk meer kantoorgelijk en daardoor meer bevorderlijk voor afleidingen. Meerpersoons vlucht‑ en cabinebemanningen, automatische piloten, maaltijden aan boord, krantenservice en andere voorzieningen vergrootten de beschikbaarheid en het gemak van niet‑vliegergerelateerde activiteiten voor de vluchtbemanning tijdens de vlucht[6]. De introductie van de Cockpit Voice Recorder als objectieve boordwaarnemer speelde een belangrijke rol bij de beoordeling van het probleem tijdens ongevallenenquêtes door de NTSB, en de uiteindelijke invoering van de regels door de FAA[3]. Operationele vereisten[edit] Volgens de Federal Aviation Regulations (FAR) is de regel juridisch van toepassing alleen op Deel 121 (Geplande luchtvaartmaatschappijen) en Deel 135 (Commerciële exploitanten), en niet op Deel 91 (niet‑commerciële algemene luchtvaart). Het is gespecificeerd in de Amerikaanse FAR 121.542/135.100, “Vluchtbemanningsverplichtingen”: Geen certificaathouder mag vereisen, noch mag enig vluchtbemanningslid taken uitvoeren, tijdens een kritieke fase van de vlucht, behalve die taken die vereist zijn voor de veilige werking van het vliegtuig. Taken zoals door het bedrijf vereiste oproepen voor niet‑veiligheidsgerelateerde doeleinden zoals het bestellen van galley‑voorraden en het bevestigen van passagiersverbindingen, mededelingen aan passagiers die de luchtvaartmaatschappij promoten of bezienswaardigheden aanwijzen, en het invullen van bedrijfslonen en gerelateerde registers, zijn niet vereist voor de veilige werking van het vliegtuig. Geen vluchtbemanningslid mag deelnemen aan, noch mag een gezagvoerder toestaan, enige activiteit tijdens een kritieke fase van de vlucht die een vluchtbemanningslid kan afleiden van de uitvoering van zijn of haar taken of die op enige wijze de juiste uitvoering van die taken kan verstoren. Activiteiten zoals het nuttigen van maaltijden, het voeren van niet‑essentiële gesprekken in de cockpit en niet‑essentiële communicatie tussen cabine‑ en cockpitbemanningen, en het lezen van publicaties die niet gerelateerd zijn aan de juiste uitvoering van de vlucht, zijn niet vereist voor de veilige werking van het vliegtuig. Voor de doeleinden van deze sectie omvatten kritieke fasen van de vlucht alle grondoperaties met betrekking tot taxiën, opstijgen en landen, en alle andere vluchtoperaties uitgevoerd onder 10.000 voet (3048 meter), behalve kruisvluchten[1]. Opmerking: Taxi wordt gedefinieerd als “beweging van een vliegtuig onder eigen kracht op het oppervlak van een luchthaven”. Communicatie tussen stewardessen en piloten[edit] Omdat de Steriele Cockpitregel zowel op stewardessen als op piloten van toepassing is, heeft onderzoek aangetoond dat de eerstgenoemden terughoudend kunnen zijn om de cockpit te bellen terwijl de regel van kracht is, zelfs tijdens noodsituaties. Bijvoorbeeld: Op 9 juli 1995 scheidde een ATR-achterpassagiersdeur af na het opstijgen op een hoogte van 600 voet (183 meter) (NTSB, 1995b). De stewardess bij de deur verklaarde dat ze niet aan het bellen van de cockpit dacht toen ze het geluid van de deurlek hoorde voordat deze loskwam, omdat het vliegtuig zich in een steriele cockpittoestand bevond (Code of Federal Regulations, 1994). Toen gevraagd werd onder welke omstandigheden ze de cockpit zou bellen wanneer het steriel was, antwoordde ze dat ze zou bellen in geval van brand of een problematische passagier. Verwarring over, en rigide interpretatie van, de steriele cockpitregel is niet ongewoon zoals onze studies hebben aangetoond[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . De Federal Aviation Administration (FAA) merkte ook op dat: Veel stewardessen hebben geen duidelijk begrip van wat “steriele cockpit” betekent. Stewardessen moeten specifieke informatie krijgen over welk type informatie het rechtvaardigt om vluchtbemanningsleden te contacteren tijdens de steriele periode. Aarzeling of terughoudendheid van een stewardess om de vluchtbemanningsleden te contacteren met belangrijke veiligheidsinformatie vanwege een misvatting over de steriele cockpitregel kan potentieel nog ernstiger zijn dan de onnodige afleiding veroorzaakt door overbodige overtredingen van de steriele cockpit[8] . Japan Airlines (JAL) ging nog een stap verder en beschreef in een trainingshandleiding voor stewardessen verschillende situaties die communicatie tussen stewardess en piloot tijdens het opstijgen en landen rechtvaardigen. Dergelijke situaties omvatten: Elke branduitbraak; De aanwezigheid van rook in de cabine; Elke afwijking in de houding van het vliegtuig tijdens opstijgen en landen; Het bestaan van abnormaal geluid of trillingen, en; Het waarnemen van brandstof- of andere lekken. JAL omvatte ook richtlijnen over wanneer de oproepen naar de piloten moeten worden gedaan (“bij het ontdekken van enige afwijking”), wat te bellen (“zelfs als men niet absoluut zeker is, bellen”), en hoe te bellen (“gebruik de pilootoproep voor noodcommunicatie”)[2]. Zie ook[edit] Luchtvaartveiligheid Bemanningsresourcebeheer Afgeleid rijden [edit] Bronnen[edit] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
