A Sterile Cockpit Rule é um nome informal para o regulamento da Federal Aviation Administration (FAA), que estabelece que todos os titulares de certificados de operadores não devem exigir, nem pode qualquer membro da tripulação de voo executar, quaisquer funções durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas obrigações exigidas para a operação segura da aeronave [1].
A FAA impôs a regra em 1981, após revisar uma série de acidentes causados por tripulações de vôo que se distraíam de suas funções de vôo por se envolverem em conversas e atividades não essenciais durante partes críticas do vôo [2].
Tripulações de voo e de cabine com várias pessoas, pilotos automáticos, refeições a bordo, serviço de jornal e outros confortos aumentaram ainda mais a disponibilidade e a conveniência de atividades não relacionadas ao voo para as tripulações de voo durante o tempo de voo. [6] A introdução do Cockpit Voice Recorder como um observador objetivo a bordo desempenhou um papel importante na avaliação do problema durante a investigação de acidentes pelo NTSB, e eventual implementação das regras pela FAA [3].
Nenhum detentor de certificado deve exigir, nem pode qualquer membro da tripulação de voo executar, quaisquer obrigações durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas exigidas para a operação segura da aeronave.
Nenhum membro da tripulação de voo pode se envolver, nem pode qualquer piloto em comando permitir, qualquer atividade durante uma fase crítica do voo que possa distrair qualquer membro da tripulação de voo do desempenho de suas funções ou que possa interferir de alguma forma na conduta adequada dessas deveres.
Atividades como comer refeições, envolver-se em conversas não essenciais dentro da cabine e comunicações não essenciais entre a cabine e as tripulações da cabine e ler publicações não relacionadas à condução adequada do voo não são necessárias para a operação segura da aeronave.
Comunicação com comissário de bordo e piloto [editar |
Como a regra da cabine estéril se aplica tanto aos comissários de bordo quanto aos pilotos, a pesquisa mostrou que os primeiros podem relutar em chamar a cabine de comando enquanto a regra estiver em vigor, mesmo durante emergências.
A aeromoça na porta afirmou que não pensou em chamar a cabine quando ouviu o barulho da porta vazando antes de se separar, pois a aeronave estava em condições estéreis de cabine (Código de Regulamentações Federais, 1994).
A hesitação ou relutância por parte de um comissário de bordo em contatar os tripulantes com informações de segurança importantes por causa de um equívoco da regra da cabine estéril é potencialmente ainda mais séria do que a distração desnecessária causada por violações desnecessárias da cabine estéril [8]
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regra de Cockpit Estéril
Pilotos pousando em um Boeing 777
A Sterile Cockpit Rule é um nome informal para o regulamento da Federal Aviation Administration (FAA), que estabelece que todos os titulares de certificados de operadores não devem exigir, nem pode qualquer membro da tripulação de voo executar, quaisquer funções durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas obrigações exigidas para a operação segura da aeronave [1].
Isso significa que todas as atividades não essenciais na cabine durante as fases críticas do vôo, normalmente abaixo de 10,000 pés (3,050 m), não são permitidas. A FAA impôs a regra em 1981, após revisar uma série de acidentes causados por tripulações de vôo que se distraíam de suas funções de vôo por se envolverem em conversas e atividades não essenciais durante partes críticas do vôo [2].
Um desses acidentes foi o voo 212 da Eastern Air Lines, que caiu pouco antes da pista do Aeroporto Internacional Charlotte / Douglas em 1974 durante uma aproximação por instrumentos em meio a nevoeiro denso. O National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que uma causa provável do acidente foi a falta de consciência da altitude devido à distração de tagarelice entre a tripulação de voo durante a fase de aproximação do voo [3]. Semelhante é o caso do voo Colgan Air 3407 em 2009. [4].
Antecedentes históricos [editar |
Nos primeiros dias da aviação, os pilotos tinham poucas chances de contemplar atividades não essenciais. Voar exigia atenção constante, e o vento e o ruído do motor em uma cabine aberta destruída pelo turbilhão quase abafavam as conversas normais. Nos primeiros anos de vôo por instrumentos, o esforço envolvido em "voar o feixe" (navegar em um curso determinado pela interseção de sinais de rádio baseados no solo, esforçando-se para ouvir através de um fone de ouvido um fluxo de áudio áspero de "dits e dahs") também forçou os pilotos a se concentrarem em tarefas de vôo durante as condições meteorológicas dos instrumentos [5].
Conforme a tecnologia de aviação amadureceu na Era do Jato na década de 1960, o conforto e os níveis de som gradualmente se tornaram mais semelhantes aos de um escritório e, portanto, mais propícios a distrações. Tripulações de voo e de cabine com várias pessoas, pilotos automáticos, refeições a bordo, serviço de jornal e outros confortos aumentaram ainda mais a disponibilidade e a conveniência de atividades não relacionadas ao voo para as tripulações de voo durante o tempo de voo. [6] A introdução do Cockpit Voice Recorder como um observador objetivo a bordo desempenhou um papel importante na avaliação do problema durante a investigação de acidentes pelo NTSB, e eventual implementação das regras pela FAA [3].
Requisitos operacionais [editar |
De acordo com os Regulamentos Federais de Aviação (FAR), a regra é legalmente aplicável apenas à Parte 121 (transportadoras aéreas programadas) e à Parte 135 (Operadores comerciais), e não à Parte 91 (aviação geral não comercial). Está especificado nos EUA FAR 121.542 / 135.100, “Deveres dos membros da tripulação de voo”:
Nenhum detentor de certificado deve exigir, nem pode qualquer membro da tripulação de voo executar, quaisquer obrigações durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas exigidas para a operação segura da aeronave. Deveres, como ligações exigidas pela empresa para fins não relacionados à segurança, como pedido de suprimentos de cozinha e confirmação de conexões de passageiros, anúncios feitos a passageiros promovendo a transportadora aérea ou apontando pontos turísticos de interesse e preenchendo a folha de pagamento da empresa e registros relacionados, não são necessários para o cofre operação da aeronave.
Nenhum membro da tripulação de voo pode se envolver, nem pode qualquer piloto em comando permitir, qualquer atividade durante uma fase crítica do voo que possa distrair qualquer membro da tripulação de voo do desempenho de suas funções ou que possa interferir de alguma forma na conduta adequada dessas deveres. Atividades como comer refeições, envolver-se em conversas não essenciais dentro da cabine e comunicações não essenciais entre a cabine e as tripulações da cabine e ler publicações não relacionadas à condução adequada do voo não são necessárias para a operação segura da aeronave.
Para os fins desta seção, as fases críticas do voo incluem todas as operações terrestres envolvendo táxi, decolagem e pouso, e todas as outras operações de voo realizadas abaixo de 10,000 pés (3048 metros), exceto voo de cruzeiro [1].
Nota: Táxi é definido como “movimento de um avião com sua própria força na superfície de um aeroporto”.
Comunicação com comissário de bordo e piloto [editar |
Como a regra da cabine estéril se aplica tanto aos comissários de bordo quanto aos pilotos, a pesquisa mostrou que os primeiros podem relutar em chamar a cabine de comando enquanto a regra estiver em vigor, mesmo durante emergências. Por exemplo:
Em 9 de julho de 1995, uma porta de passageiro de ré do ATR se separou após a decolagem a uma altitude de 600 pés (183 metros) (NTSB, 1995b). A aeromoça na porta afirmou que não pensou em chamar a cabine ao ouvir o barulho da porta vazando antes de se separar, pois a aeronave estava em condições de cabine estéril (Código de Regulamentações Federais, 1994). Quando questionada sobre em que condições ela ligaria para a cabine quando estéril, ela respondeu que ligaria em caso de incêndio ou de um passageiro problemático. A confusão e a interpretação rígida da regra da cabine estéril não são incomuns, como nossos estudos mostraram [7]
- Chute & Wiener, no prelo (pesquisa recente, 1995)
.
A Federal Aviation Administration (FAA) também observou que:
Muitos comissários de bordo não têm uma compreensão clara do que significa “cabine estéril”. Os comissários de bordo precisam receber informações específicas sobre que tipo de informação merece entrar em contato com os membros da tripulação durante o período de esterilização. A hesitação ou relutância por parte de um comissário de bordo em contatar os tripulantes com informações de segurança importantes por causa de um equívoco da regra da cabine estéril é potencialmente ainda mais séria do que a distração desnecessária causada por violações desnecessárias da cabine estéril [8]
.
A Japan Airlines (JAL) deu um passo além, descrevendo em um manual de treinamento de comissários de bordo várias situações que justificariam a comunicação entre comissário e piloto durante a decolagem e o pouso. Essas situações incluíram:
Qualquer foco de incêndio;
A presença de fumaça na cabine;
Qualquer anormalidade na atitude da aeronave durante a decolagem e pouso;
A existência de qualquer ruído ou vibração anormal e;
A observação de qualquer combustível ou outros vazamentos.
A JAL também incluiu orientações sobre quando fazer as ligações para os pilotos ("ao descobrir qualquer anormalidade"), o que ligar ("mesmo [quando] não tiver certeza absoluta, faça a ligação") e como ligar ("use o piloto chamada para comunicação de emergência ”) [2].
Veja também [editar]
Segurança da aviação
Gestão de recursos do grupo
Direcao distraída
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Fontes [editar]
Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navegando no Early US Airmail Airways, 1917-1941 . Imprensa da Universidade de Purdue. pág. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.