Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Regra do Cockpit Estéril
Pilotos aterrissando um Boeing 777
A Regra do Cockpit Estéril é um nome informal para o regulamento da Administração Federal de Aviação (FAA) que estabelece que todos os titulares de certificados de operadores não devem exigir, nem qualquer membro da tripulação de voo pode executar, quaisquer tarefas durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas exigidas para a operação segura da aeronave[1]. Isso significa que todas as atividades não essenciais na cabine de pilotagem durante fases críticas do voo, normalmente abaixo de 10.000 pés (3.050 m), não são permitidas. A FAA impôs a regra em 1981, após revisar uma série de acidentes que foram causados por tripulações de voo que foram distraídas de suas funções de voo ao se envolverem em conversas e atividades não essenciais durante partes críticas do voo[2]. Um desses acidentes foi o Voo 212 da Eastern Air Lines, que caiu pouco antes da pista no Aeroporto Internacional Charlotte/Douglas em 1974 enquanto realizava uma aproximação por instrumentos em densa neblina. O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) concluiu que uma causa provável do acidente foi a falta de consciência de altitude devido à distração por conversas ociosas entre a tripulação durante a fase de aproximação do voo[3]. Caso semelhante foi o Voo 3407 da Colgan Air em 2009.[4]. Contexto histórico[edit] Nos primeiros dias da aviação, os pilotos tinham pouca oportunidade de contemplar atividades não essenciais. Voar exigia atenção constante, e o vento e o ruído do motor em uma cabine aberta, bombardeada por fluxo de ar, quase abafavam as conversas normais. Nos primeiros anos do voo por instrumentos, o esforço envolvido em “voar o feixe” (navegar por um curso determinado pela interseção de sinais de rádio terrestres, esforçando‑se para ouvir através de um fone de ouvido um fluxo de áudio áspero de “dits e dahs”) também forçava os pilotos a concentrar‑se nas tarefas de voo durante condições meteorológicas instrumentais[5]. À medida que a tecnologia da aviação amadureceu para a Era dos Jatos na década de 1960, o conforto e os níveis de som gradualmente tornaram‑se mais semelhantes a de um escritório e, portanto, mais propícios a distrações. Tripulações de voo e cabine com múltiplas pessoas, pilotos automáticos, refeições a bordo, serviço de jornal e outros confortos aumentaram ainda mais a disponibilidade e conveniência de atividades não relacionadas ao voo para as tripulações durante o tempo de voo.[6] A introdução do Gravador de Voz da Cabine como observador objetivo a bordo desempenhou um papel importante na avaliação do problema durante a investigação de acidentes pelo NTSB e na eventual implementação das regras pela FAA[3]. Requisitos operacionais[edit] De acordo com os Regulamentos Federais de Aviação (FAR), a regra é legalmente aplicável apenas à Parte 121 (Transportadoras Aéreas Programadas) e à Parte 135 (Operadores Comerciais), e não à Parte 91 (aviação geral não comercial). Está especificada no FAR dos EUA 121.542/135.100, “Deveres dos Membros da Tripulação de Voo”: Nenhum titular de certificado deve exigir, nem qualquer membro da tripulação de voo pode executar, quaisquer tarefas durante uma fase crítica do voo, exceto aquelas exigidas para a operação segura da aeronave. Nenhum membro da tripulação de voo pode se envolver, nem qualquer piloto ao comando pode permitir, qualquer atividade durante uma fase crítica do voo que possa distrair qualquer membro da tripulação de suas funções ou que possa interferir de alguma forma na condução adequada dessas funções. Para os fins desta seção, as fases críticas do voo incluem todas as operações em solo envolvendo táxi, decolagem e pouso, e todas as demais operações de voo realizadas abaixo de 10.000 pés (3048 metros), exceto voo de cruzeiro[1]. Nota: Táxi é definido como “movimento de uma aeronave sob sua própria potência na superfície de um aeroporto”. Comunicação entre comissário de bordo e piloto[edit] Como a Regra do Cockpit Estéril se aplica aos comissários de bordo assim como aos pilotos, pesquisas mostraram que estes últimos podem relutar em chamar a cabine de pilotagem enquanto a regra está em vigor, mesmo durante emergências. Em 9 de julho de 1995, uma porta de passageiro traseira de um ATR se separou após a decolagem a uma altitude de 600 pés (183 metros) (NTSB, 1995b). A comissária de bordo na porta afirmou que não pensou em chamar a cabine de pilotagem quando ouviu o som do vazamento da porta antes de ela se separar, porque a aeronave estava sob condições de cockpit estéril (Código de Regulamentações Federais, 1994). Quando questionada sobre em que condições ela chamaria a cabine de pilotagem quando em modo estéril, ela respondeu que chamaria em caso de incêndio ou passageiro problemático. A confusão sobre, e interpretação rígida da, regra do cockpit estéril não é incomum, como nossos estudos demonstraram[7] — Chute & Wiener, in press (Recent Research, 1995) . A Administração Federal de Aviação (FAA) também observou que: Muitos comissários de bordo não têm uma compreensão clara do que significa “cockpit estéril”. Os comissários precisam receber informações específicas sobre que tipo de informação justifica o contato com os membros da tripulação durante o período estéril. A hesitação ou relutância de um comissário de bordo em contatar os membros da tripulação com informações importantes de segurança devido a um equívoco sobre a regra do cockpit estéril pode ser potencialmente ainda mais grave do que a distração desnecessária causada por violações inúteis do cockpit estéril[8] . A Japan Airlines (JAL) levou isso um passo adiante, descrevendo em um manual de treinamento de comissários de bordo várias situações que justificariam a comunicação do comissário ao piloto durante a decolagem e o pouso. Tais situações incluíam: Qualquer incêndio; A presença de fumaça na cabine; Qualquer anormalidade na atitude da aeronave durante a decolagem e o pouso; A existência de qualquer ruído ou vibração anormal, e; A observação de qualquer vazamento de combustível ou outro. A JAL também incluiu orientações sobre quando fazer as chamadas aos pilotos (“ao descobrir qualquer anormalidade”), o que chamar (“mesmo [quando] não estiver absolutamente certo, faça a chamada”) e como chamar (“use a chamada ao piloto para comunicação de emergência”)[2]. Veja também[edit] Segurança da aviação Gestão de recursos da tripulação Condução distraída [edit] Fontes[edit] Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navigating the Early US Airmail Airways, 1917–1941. Purdue University Press. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.
