La règle du poste de pilotage stérile est un nom informel du règlement de la Federal Aviation Administration (FAA) stipulant que tous les titulaires de certificat d'exploitant ne doivent pas exiger, ni ne peut effectuer, aucune tâche pendant une phase critique du vol, à l'exception des tâches requises pour l'exploitation en toute sécurité. de l'aéronef [1].
La FAA a imposé la règle en 1981, après avoir examiné une série d'accidents causés par des équipages de conduite distraits de leurs fonctions de vol en s'engageant dans des conversations et des activités non essentielles pendant les parties critiques du vol [2].
Les équipages de vol et de cabine multi-personnes, les pilotes automatiques, les repas en vol, le service de journaux et d'autres conforts ont encore accru la disponibilité et la commodité des activités non liées au vol pour les équipages de conduite pendant le temps de vol. [6] L'introduction de l'enregistreur vocal du cockpit en tant qu'observateur embarqué objectif a joué un rôle important dans l'évaluation du problème lors de l'enquête sur les accidents par le NTSB et dans la mise en œuvre éventuelle des règles par la FAA [3].
Aucun titulaire de certificat ne doit exiger, ni aucun membre d'équipage de conduite, d'exécuter des tâches pendant une phase critique du vol, à l'exception des tâches requises pour l'exploitation sécuritaire de l'aéronef.
Aucun membre d'équipage de conduite ne peut s'engager dans, ni aucun pilote commandant de bord, aucune activité pendant une phase critique du vol qui pourrait distraire un membre d'équipage de conduite de l'exercice de ses fonctions ou qui pourrait interférer de quelque manière que ce soit avec le bon déroulement de celles-ci. fonctions.
Des activités telles que manger des repas, engager des conversations non essentielles dans le cockpit et des communications non essentielles entre les équipages de cabine et de cockpit, et lire des publications non liées au bon déroulement du vol ne sont pas nécessaires pour l'exploitation sécuritaire de l'aéronef.
Communication entre les agents de bord et les pilotes [modifier |
Étant donné que la règle relative au poste de pilotage stérile s'applique aux agents de bord ainsi qu'aux pilotes, des recherches ont montré que les premiers peuvent hésiter à appeler le poste de pilotage pendant que la règle est en vigueur, même en cas d'urgence.
L'agente de bord à la porte a déclaré qu'elle n'avait pas pensé à appeler le cockpit lorsqu'elle a entendu le bruit de la porte qui fuyait avant qu'elle ne se sépare, car l'avion était dans des conditions de cockpit stériles (Code of Federal Regulations, 1994).
L'hésitation ou la réticence de la part d'un agent de bord à communiquer avec les membres d'équipage de conduite des informations de sécurité importantes en raison d'une mauvaise conception de la règle du cockpit stérile est potentiellement encore plus grave que la distraction inutile causée par des violations inutiles du cockpit stérile [8]
La source: https://en.wikipedia.org/wiki/Sterile_Cockpit_Rule
Règle de cockpit stérile
Pilotes à l'atterrissage d'un Boeing 777
La règle du poste de pilotage stérile est un nom informel du règlement de la Federal Aviation Administration (FAA) stipulant que tous les titulaires de certificat d'exploitant ne doivent pas exiger, ni ne peut effectuer, aucune tâche pendant une phase critique du vol, à l'exception des tâches requises pour l'exploitation en toute sécurité. de l'aéronef [1].
Cela signifie que toutes les activités non essentielles dans le cockpit pendant les phases critiques du vol, normalement en dessous de 10,000 3,050 pieds (1981 2 m) ne sont pas autorisées. La FAA a imposé la règle en XNUMX, après avoir examiné une série d'accidents causés par des équipages de conduite distraits de leurs fonctions de vol en s'engageant dans des conversations et des activités non essentielles pendant les parties critiques du vol [XNUMX].
Un de ces accidents a été le vol 212 d'Eastern Air Lines, qui s'est écrasé juste à côté de la piste de l'aéroport international de Charlotte / Douglas en 1974 alors qu'il effectuait une approche aux instruments dans un épais brouillard. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a conclu qu'une cause probable de l'accident était le manque de conscience de l'altitude dû à la distraction causée par les bavardages au ralenti parmi l'équipage de conduite pendant la phase d'approche du vol [3] Le cas du vol 3407 de Colgan Air est similaire. en 2009. [4].
Contexte historique [modifier |
Au début de l'aviation, les pilotes avaient peu de chances d'envisager des activités non essentielles. Le vol exigeait une attention constante, et le bruit du vent et du moteur dans un cockpit ouvert soufflé par le sillage a pratiquement noyé les conversations normales. Dans les premières années du vol aux instruments, l'effort impliqué pour «faire voler le faisceau» (suivre une trajectoire déterminée par l'intersection de signaux radio au sol en s'efforçant d'écouter à travers un casque un flux audio rugueux de «dits and dahs») a également obligé les pilotes à se concentrer sur les tâches de vol dans des conditions météorologiques aux instruments [5].
Au fur et à mesure que la technologie aéronautique a mûri dans l'ère du jet dans les années 1960, le confort et les niveaux sonores sont progressivement devenus plus proches des bureaux et donc plus propices aux distractions. Les équipages de vol et de cabine multi-personnes, les pilotes automatiques, les repas en vol, le service de journaux et d'autres conforts ont encore accru la disponibilité et la commodité des activités non liées au vol pour les équipages de conduite pendant le temps de vol. [6] L'introduction de l'enregistreur vocal du cockpit en tant qu'observateur embarqué objectif a joué un rôle important dans l'évaluation du problème lors de l'enquête sur les accidents par le NTSB et dans la mise en œuvre éventuelle des règles par la FAA [3].
Exigences de fonctionnement [modifier |
Selon le Federal Aviation Regulations (FAR), la règle est juridiquement applicable uniquement à la partie 121 (transporteurs aériens réguliers) et à la partie 135 (exploitants commerciaux), et non à la partie 91 (aviation générale non commerciale). Il est spécifié dans US FAR 121.542 / 135.100, «Flight Crewmember Duties»:
Aucun titulaire de certificat ne doit exiger, ni aucun membre d'équipage de conduite, d'exécuter des tâches pendant une phase critique du vol, à l'exception des tâches requises pour l'exploitation sécuritaire de l'aéronef. Les tâches telles que les appels requis par la compagnie effectués à des fins non liées à la sécurité comme la commande de fournitures de cuisine et la confirmation des correspondances des passagers, les annonces faites aux passagers pour promouvoir le transporteur aérien ou signaler des sites d'intérêt, et remplir la paie de l'entreprise et les dossiers connexes ne sont pas nécessaires pour le coffre-fort. l'exploitation de l'aéronef.
Aucun membre d'équipage de conduite ne peut s'engager dans, ni aucun pilote commandant de bord, aucune activité pendant une phase critique du vol qui pourrait distraire un membre d'équipage de conduite de l'exercice de ses fonctions ou qui pourrait interférer de quelque manière que ce soit avec le bon déroulement de celles-ci. fonctions. Des activités telles que manger des repas, engager des conversations non essentielles dans le cockpit et des communications non essentielles entre les équipages de cabine et de cockpit, et lire des publications non liées au bon déroulement du vol ne sont pas nécessaires pour l'exploitation sécuritaire de l'aéronef.
Aux fins de la présente section, les phases critiques du vol comprennent toutes les opérations au sol impliquant le roulage, le décollage et l'atterrissage, ainsi que toutes les autres opérations aériennes effectuées à moins de 10,000 3048 pieds (1 XNUMX mètres), à l'exception du vol de croisière [XNUMX].
Remarque: Le taxi est défini comme «le mouvement d'un avion par ses propres moyens à la surface d'un aéroport».
Communication entre les agents de bord et les pilotes [modifier |
Étant donné que la règle relative au poste de pilotage stérile s'applique aux agents de bord ainsi qu'aux pilotes, des recherches ont montré que les premiers peuvent hésiter à appeler le poste de pilotage pendant que la règle est en vigueur, même en cas d'urgence. Par exemple:
Le 9 juillet 1995, une porte passager arrière de l'ATR s'est séparée après le décollage à une altitude de 600 pieds (183 mètres) (NTSB, 1995b). L'agente de bord à la porte a déclaré qu'elle n'avait pas pensé à appeler le cockpit lorsqu'elle a entendu le bruit de la porte qui fuyait avant qu'elle ne se sépare, car l'avion était dans des conditions de cockpit stériles (Code of Federal Regulations, 1994). Lorsqu'on lui a demandé dans quelles conditions elle appellerait le cockpit lorsqu'elle était stérile, elle a répondu qu'elle appellerait en cas d'incendie ou de problème avec un passager. La confusion et l'interprétation rigide de la règle du cockpit stérile ne sont pas inhabituelles comme l'ont montré nos études [7]
- Chute & Wiener, sous presse (Recherches récentes, 1995)
.
La Federal Aviation Administration (FAA) a également noté que:
De nombreux agents de bord ne comprennent pas clairement ce que signifie «cockpit stérile». Les agents de bord doivent recevoir des informations spécifiques sur le type d'information qui mérite de communiquer avec les membres d'équipage de conduite pendant la période stérile. L'hésitation ou la réticence de la part d'un agent de bord à communiquer avec les membres d'équipage de conduite des informations de sécurité importantes en raison d'une mauvaise conception de la règle du cockpit stérile est potentiellement encore plus grave que la distraction inutile causée par des violations inutiles du cockpit stérile [8]
.
Japan Airlines (JAL) est allé plus loin en décrivant dans un manuel de formation des agents de bord plusieurs situations qui justifieraient une communication agent de bord-pilote pendant le décollage et l'atterrissage. Ces situations comprenaient:
Tout déclenchement d'incendie;
La présence de fumée dans la cabine;
Toute anomalie d'assiette de l'aéronef lors du décollage et de l'atterrissage;
L'existence de tout bruit ou vibration anormal, et;
Le respect de toute fuite de carburant ou autre.
JAL a également inclus des conseils sur le moment de faire les appels aux pilotes («lors de la découverte de toute anomalie»), comment appeler («même [quand] pas absolument sûr, faire l'appel») et comment appeler («utiliser le pilote appel pour une communication d'urgence ») [2].
Voir aussi [edit]
Sécurité aérienne
Gestion des ressources de l'équipage
Conduite distraite
[modifier]
Sources [modifier |
Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Naviguer sur les premières US Airmail Airways, 1917–1941. Presse universitaire Purdue. p. 219. ISBN 978-1-557-53685-3.