Avant qu'une flotte d'anciens baleiniers ne quitte New Bedford en 1861, des ouvriers percèrent des trous dans leurs coques et les munirent de bouchons amovibles. Les équipages devraient maintenir ces bouchons en place pour le voyage vers le sud, puis les retirer à leur arrivée. L'US Navy avait acheté les navires pour les couler dans les approches du port de Charleston, où ils étaient censés empêcher d'autres navires de passer.[2]

La préparation des navires pour cette dernière mission donna beaucoup de travail aux habitants. L'équipement de chasse à la baleine fut vendu, et un entrepreneur nommé James Duddy partit à la campagne à la recherche de pierres à charger à bord. Selon l'histoire de John R. Spears de 1908, s'appuyant sur le New Bedford Mercury, les agriculteurs commencèrent à démanteler des murs et à transporter les pierres. La cargaison devait aider les navires à rester au fond une fois que leurs équipages auraient laissé l'eau entrer.[2]

L'un des navires, le Leonidas, avait auparavant navigué depuis New Bedford pour cinq voyages de chasse à la baleine et était revenu avec de l'huile de cachalot. En novembre 1861, il partit transportant des pierres, rejoignant d'anciens navires marchands et d'autres baleiniers dans ce qui devint connu sous le nom de Flotte de pierre. La Marine tentait de renforcer son blocus de la guerre civile d'un port dont les nombreux chenaux navigables offraient aux forceurs de blocus plusieurs moyens de passer à travers les patrouilles.[1][3]

Avec les approvisionnements entrants et le coton sortant, la Marine souhaitait des obstructions qui rendraient ces passages plus difficiles à utiliser. Les navires naviguèrent sous des ordres scellés, bien que leur objectif fût suffisamment connu pour provoquer des discussions dans les journaux. Les partisans saluèrent le projet comme une mesure de guerre, tandis que les opposants craignaient qu'il ne ruine le port de façon permanente. Il y avait aussi des sceptiques qui doutaient que les épaves arrêtent le trafic longtemps.[1]

Le capitaine Charles Henry Davis apporta une qualification inconfortable à son travail de supervision du sabordage : il était un hydrographe qui avait passé sa carrière à étudier les marées et à rendre les voies navigables plus praticables. Écrivant à sa femme, il qualifia la mission de "devoir désagréable, et l'un des derniers que j'aurais choisis." L'adjoint du secrétaire à la Marine, Gustavus V. Fox, insista sur le plan, et Davis exécuta les ordres.[1]

Les 19 et 20 décembre, les marins coulèrent les seize premiers navires, retirant les bouchons et abattant les mâts au fur et à mesure. Même un navire destiné au fond avait des éléments à conserver, ainsi les équipages sauvèrent les voiles et le gréement précieux avant de s'éloigner à la rame dans de petites embarcations. Un second groupe fut coulé en janvier suivant pour obstruer une autre entrée du port de Charleston.[1]

Les épaves perturbèrent temporairement le trafic, mais elles ne purent maintenir le port fermé. Certaines s'enfoncèrent profondément dans le sable ; d'autres se brisèrent et partirent à la dérive. Autour des navires qui restèrent, de nouveaux chenaux se formèrent, offrant aux navires des routes à travers l'eau que la Marine avait tenté de remplir de pierres.[1]

Sources

  1. Jamie L. Jones, La Flotte de pierre de la Marine, The New York Times (2012)
  2. John R. Spears, L'Histoire des baleiniers de Nouvelle-Angleterre (1908), pp. 389-393
  3. Flotte de pierre, Wikipedia (contexte et références de navires)

Image : La Flotte de pierre représentée dans une estampe de 1903 reproduisant une lithographie antérieure. Bibliothèque du Congrès ; domaine public. Recadrée.